martes, 25 de enero de 2011

El sector naviero argentino en 2011


Jan Kok Para LA NACION


El sector naviero argentino suele moverse con independencia del mercado de fletes mundial. 2010 no fue una excepción. Es que está concentrado en el cabotaje y navegación fluvial y como tal, tiene un desarrollo propio.
No obstante, no deja de obedecer a reglas de aplicación mundial a las que la Argentina adhiere. En el caso de la prevención ambiental, las reglas de Marpol (de la Organización Marítima Internacional) exigen que los buques tanque sean de doble casco.
Como consecuencia, entre 2008 y 2010 se incorporaron 20 buques tanque por el sistema de fletamento a casco desnudo según los decretos 1010/2004 fletados por las empresas petroleras en cumplimiento de dicha reglamentación.
Para 2011 se espera alguna incorporación adicional para completar el reemplazo de buques de casco simple.

Además, se incorporaron dos portacontenedores, también para servicios de cabotaje. Fuera de esto, sólo un par de remolcadores y algunas barcazas para armadores locales, y para exportación a países vecinos.

Esto en relación al cabotaje. Respecto al negocio fluvial, aún se espera el incremento de producción y necesidad de transporte de los grandes proyectos mineros del suroeste brasileño y de Bolivia. Esto generará una demanda muy importante de nuevas barcazas y remolcadores. En tanto, hay una demanda creciente de transporte de oleaginosas y granos de Paraguay, Bolivia y el suroeste brasileño que muy probablemente requiera de un número adicional de barcazas y remolcadores a la brevedad.

La industria naval local, especialmente con el nuevo astillero de Punta Alvear puede, en teoría, satisfacer buena parte de esta demanda agregada. No obstante, la legislación impositiva a la que están sometidos los astilleros parece perjudicar a propósito sus posibilidades. Los actores no se cansan de enumerarlas y es de esperar que las autoridades, especialmente las fiscales, entiendan que superar estos escollos es en beneficio de todos.

Los mercados mundiales están sufriendo una ola de nuevos buques que entran al mercado afectando fuertemente los valores de flete. En 2009 se incorporaron 52,5 millones de toneladas de buques nuevos; en 2010 el incremento fue de unos impresionantes 120 millones de toneladas. Los valores de flete están en picada y cada vez más se llega a ingresos que apenas cubren los costos operativos.
Esto probablemente de por tierra los planes del sector armatorial argentino de involucrarse en transporte internacional ya que el componente de costo de capital de los fletes es enorme y el margen libre de flujo de caja para soportar dicho costo se está evaporando. Quizás en 3 o 4 años se vuelva a una suerte de equilibrio entre oferta y demanda de bodega que permita considerar involucrarse en el transporte internacional con bandera argentina.

Deudas, cuotas y promesas


Cómo es el presente de la naviera que incluyó a los gremios a su conducción y busca relanzar la marina mercante argentina.

El 9 de octubre de 2010, el matutino de Hong Kong, South China Morning Post, daba cuenta de una serie de barcos "secuestrados" en puerto por incontables deudas, y advertía sobre la posibilidad de su venta compulsiva para pagar sueldos atrasados.
"Alrededor de 10 barcos han sido arrestados en Hong Kong durante el último año debido sobre todo a deudas bancarias y disputas sobre las cargas", señalaba, entonces, la publicación. Entre esos barcos figuraba el Maruba Decurion, de 64.200 dwt (toneladas de peso muerto), que había sido detenido en agosto de 2010. Hasta diciembre, según pudo saber La Nacion, el barco seguía anclado en Hong Kong.
"El barco fue arrestado luego de una acción legal emprendida por Chimbusco Pan Nation Petrochemical, del grupo PetroChina, por deudas impagas de combustible, que ascendían a millones de dólares, por el Decurion y otros barcos de Maruba", amplió la publicación, que agregaba: "Chimbusco denunció que se le adeudaban 20 contratos por combustible. El consumo de un Panamax entre América del Sur y Asia promedia los US$ 6 millones, en un solo viaje, según los precios de este año [2010]", concluyó el artículo.
Embargado
La Nacion contactó a uno de los marinos que se embarcó en el Decurion -cuyo nombre pidió no trascendiera- quien confirmó que el barco "estuvo en China esperando carga y al poco tiempo nos enteramos que estábamos presos porque habían embargado al barco ".
"Están pagando el sueldo en cuotas. Recién hoy cobré la cuarta cuota del sueldo correspondiente a noviembre", indicó el marino empleado por Maruba.
"Llamé a la AFIP y me dijeron que el 7 de enero era la última fecha para el pago del aguinaldo, que todavía no cobramos", aseveró.
Mientras el diario de Hong Kong publicaba la crónica del embargo del Decurion, en Buenos Aires, Maruba le abría su capital accionario al sindicato que agrupa al personal embarcado no jerárquico: el Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), cuyo secretario general, Enrique Omar Suárez, se convirtió en director de la compañía naviera.
Suárez respondió a la consulta de La Nacion respecto de la situación de haberes adeudados, pero indicó que la gente "está cobrando conforme a lo acordado".
En efecto, una de las primeras acciones de Suárez como flamante director de la compañía fue asegurar un aumento del 25% de los sueldos de los empleados de la naviera. "Fue una promesa del gremio y la estamos pagando", indicó. El aumento se otorgó en dos partes: un incremento del 12,5% en agosto y otro en diciembre.
También en octubre, uno de los accionistas que se sumó a Maruba para rescatarla confirmaba a La Nacion: "La refinanciación de la deuda en el exterior fue un éxito. Logramos una quita del 40% [US$ 40 millones], pagando ahora el 20% [algo más de 10 millones] y el 40% restante [otros 40 millones] a siete años con 18 meses de gracia. Hubo un embargo, de un millón de dólares, que se levantó en 48 horas. Y los fondos para pagar la deuda los ponemos privados, amigos de la empresa, socios... Les estamos pagando a todos, con todos acordamos, desde terminales de Chile, China y de Buenos Aires hasta compañías de leasing", señalaba.
"En diciembre recibimos entre 8 y 12 buques, la mayoría bulk carriers", pronosticaba. Los barcos no llegaron todavía.
"Hay mucha gente que se fue a trabajar a la competencia y estamos enfrentando una especie de guerrilla interna. Hay información confidencial que llegó a la competencia de manos de gente importante, que manejaba mucha información", señaló, con intención de desacreditar el testimonio que La Nacion quiso confirmar con la empresa.
El aumento otorgado por el sindicato fue una concesión que surgió en un momento que la junta directiva aprobó un plan de reestructuración de la compañía.
"Hicimos un plan de retiros voluntarios para todo el personal administrativo. Maruba está encarando una nueva etapa y, como toda empresa moderna, se está reestructurando. Hay gente de más. Muchos se acogieron y otros están especulando. Y muchas empresas del mercado también especulan con que a Maruba no le vaya bien", advirtió el ejecutivo.
Suárez fue un poco más lejos. "Si Maruba no va, no va ninguna otra marítima", alertó, aludiendo indirectamente al poder de fuego que le da controlar al estratégico personal que opera los remolcadores, embarcaciones vitales para el atraque y salida de puerto de todo buque de gran porte. Suárez suscribió a la hipótesis de que ex empleados de Maruba estén haciendo trascender versiones sobre que la empresa no está pagando sueldos.
"Estamos detrás de 4 o 5 negocios que creemos que son muy potables. Están llegando buques nuevos y reestructurando la compañía", volvió a repetir el directivo empresario. Suárez, a su vez, pidió "paciencia" a los marítimos.
Condiciones laborales
El personal embarcado, en cambio, no tiene mayores opciones de trabajo porque los buques con banderas de terceros países o banderas de conveniencia no realizan aportes previsionales ni tienen el sistema de francos que garantiza el convenio laboral argentino, que tanto defiende Suárez.
El marino argentino, luego de navegar un determinado tiempo, entra en un período de francos, durante el cual no trabaja, pero sigue cobrando. Además, cobran vacaciones. "Es como si fuera un trabajo en tierra", grafica un sindicalista. Este régimen no se cumpliría, denuncian los marítimos, en las banderas de terceros países.
No obstante, si bien los derechos de los marítimos están garantizados y representados por el SOMU, está instalada la incógnita respecto de qué puede o podrá suceder con probables reclamos de embarcados en barcos de Maruba, ahora que el gremio que los agrupa es, a la vez, socio de la empresa que los emplea.
En tanto, la semana última, hubo una reunión entre el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales -institución que representa a los oficiales de la Marina Mercante que trabajan en máquinas- y la empresa donde se aseguró que el viernes se depositaría parte del dinero adeudado.
Mientras presentaba al nuevo director de la compañía, el capitán Samuel Rodríguez, les reclamaba a las autoridades argentinas que reaccionaran de manera "urgente" con "mecanismos de crédito y conveniencias impositivas". "Pagamos el combustible más caro que los autos en la ciudad", destacó entonces, cuando clamó por el "respaldo de la Nación y el retorno de la visión estratégica para la marina mercante".
"A partir de este momento comenzamos con el relanzamiento de la flota mercante nacional", decía un exultante Suárez.


Martes 25 de enero de 2011 Emiliano Galli - La nación.

La industria naviera, o cómo cumplir dos objetivos a la vez


Regular al shipping, la industria del transporte marítimo, es por definición, una tarea complicada.

Responsable del 90% del movimiento de las importaciones y exportaciones de todo el mundo, la economía y el estilo de vida en última instancia, tal como hoy lo entendemos, dependen exclusivamente de los barcos.

Pero cuando el mundo comienza a preocuparse por los niveles de contaminación ambiental, y de las emisiones que genera la quema de combustibles, se pone el foco en estos barcos.

La industria se comprometió a reducir las emisiones (aunque sea, dicho sea de paso, el modo más eficiente en cuanto a consumo y emisiones si se pondera la carga transportada por la cantidad de kilómetros recorridos). Pero, ¿a qué país se le atribuye la responsabilidad por las emisiones contaminantes en la navegación? Un barco puede tener una bandera de un país, un registro en otro, el dueño puede ser de un tercer país, el armador de un cuarto, el astillero que lo fabricó de un quinto país, quienes lo "operan" pueden ser navieras de distintas nacionalidades...


El shipping es responsable del 2,7% de las emisiones globales totales. Convengamos en que si a la industria le interesa reducir la contaminación ambiental no sólo es por su compromiso e incluso por el grado de sofisticación de sus particulares políticas de responsabilidad social empresaria. Es, también, por un interés netamente económico: el altísimo costo del combustible, motivo que los llevó a navegar sus barcos más lentos. Y cuando asola de nuevo las tres cifras en la cotización del barril, ¿por qué no ultimar dos objetivos de una sola vez?

Emiliano Galli - La Nación.