Entrevista al presidente de Belgrano Cargas y Logística Ezequiel Lemos - Por Daniel Estigarribia
Ante la reactivación que se está produciendo y conocer los avances y mejoras en las obras, en el material y las operaciones que se han logrado en el ámbito de la gestión del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, entrevistamos a su presidente EZEQUIEL LEMOS.
Dados los recientes resultados obtenidos en el Belgrano Cargas y Logística, en el marco del Plan Belgrano, como consecuencia de las medidas implementadas desde que se inició la actual conducción hace un par de años y medio, es dable esperar su continuidad y avance sobre planes y objetivos prioritarios fijados, orientados a la optimización de los recursos disponibles, la disminución de altos costos logísticos actuales y la mayor rentabilidad posible para los productores, ante un sistema vial colapsado, donde las cargas se transportaban en un noventa y cinco por ciento (95,5%) por camión y sólo un cuatro con cinco por ciento (4,5%) por tren.
Observando por ejemplo, los nodos portuarios argentinos y su performance en 2017 en despachos de exportación de granos, harinas y aceites, en Argentina - de los ochenta y siete con seis millones de toneladas (87,6 Mt) enviados al exterior - el nodo portuario más importante fue el del Gran Rosario con sesenta y ocho con seis, millones de toneladas (68,6 Mt).
Con doscientos siete mil ciento treinta y ocho (207.138) toneladas despachadas en el mes pasado, el Belgrano Cargas registró el mejor agosto de la historia y transportó un setenta (70%) más que el año pasado; el récord se da en el marco de la reactivación del ferrocarril que une el NOA con los puertos del Gran Rosario; el tren ya tarda diez (10) días menos desde Salta al centro del país.
La reactivación del Belgrano Cargas forma parte de una inversión total de ocho mil ochocientos (8800) millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, en todo el país. a cargo del Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, para renovar un total de nueve mil ochocientos cincuenta (9850) kilómetros de vías, generando setenta mil (70.000) empleos directos.
El proyecto incluye además mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe. El tramo de mil ciento ochenta (1180) kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta y la localidad de Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en ocho (8) días, mientras que en 2015 se tardaban dieciocho (18). Además, las toneladas transportadas por año en dicho tramo, pasaron de 411.324 a 883.176 tn. Con las vías totalmente renovadas y mejoras en los accesos a los puertos previstas para 2020, se espera que los días de viaje se reduzcan a 2 y las toneladas transportadas sean un millón seiscientos mil (1.600.000).
La entrevista.
Entonces “¿Qué es lo que encontramos?” se pregunta LEMOS: “El tren de cargas en nuestro país consta de seis (6) líneas principales.”
“Cuatro líneas son de trocha ancha. Nosotros operamos la Línea Belgrano, la Línea Urquiza y la Línea San Martín. Esta empresa reunió a las tres líneas que venían soportando - después de muchos años de caídas de los volúmenes de cargas transportadas y particularmente en los últimos cuatro años previos al actual gobierno o sea desde cuatro (4) años antes del 2015 inclusive – una merma del veintiuno por ciento (21 %) ponderado por año, llegando a su año más bajo en el 2015, a dos millones y medio de toneladas (2.500.000) respecto del total de lo que las 3 líneas mencionadas transportaron en su conjunto.”
“O sea que la situación era: por un lado la baja en cuanto a la carga transportada y la otra, el estado de la infraestructura de los nueve mil kilómetros (9000 km) existentes, que es lo que despliegan las tres líneas. De la parte que quedaba operativa, el cuarenta y cinco por ciento (45%) estaba "con precaución", tres líneas - tres trochas, no se podía circular, ni utilizar las líneas a la velocidad de diseño, ya que las vías no estaban en condiciones”.
“En cuanto al material rodante – en el peor de los casos o sea en el San Martín – las máquinas eran de fines de los años 1950, o sea, eran las que habían reemplazado a las máquinas de vapor, que – en el caso de la línea Belgrano - habían tenido mejoras en la década del setenta”.
“En el mejor de los casos, encontramos un material bastante antiguo, con un margen de confiabilidad bajo. Se producían muchos descarrilos, generando al utilizarlo, una desconfianza total por parte de los clientes del sistema. Nuestro desafío fue el de “Llegar y transformar” esta empresa”
Los 4 ejes de la gestión
Recientemente el ministerio de Transporte informaba que la renovación de vías del Belgrano Cargas es la mayor ejecutada en los últimos tiempos y que están ejecutados los primeros quinientos cincuenta y cinco (555) kilómetros, por una inversión de millones de dólares (2.900.000) que además incluye la renovación de material rodante, con ciento siete (107) locomotoras y tres mil quinientos (3500) vagones nuevos.
“En estos últimos casi tres (3) años, hemos venido creciendo, basados en un plan que consta de cuatro (4) pilares fundamentales:
1) Primero recuperar la infraestructura: se lanzó un plan fuerte de inversión para recuperar la infraestructura, porque los trenes no andan por el aire”.
“El tren creció por muchos lugares donde después crecieron los núcleos urbanos y hoy el tren pasa por muchos núcleos urbanos, eso no fue bueno ni para la población, ni para los trenes. En general los trenes de carga pasan lejos de las ciudades. Un tren de carga moderno es un tren de dos (2) kilómetros de largo. Y a ninguna ciudad le gusta que la atraviese un tren semejante. Es un problema para la ciudad”.
“En el Plan de Inversiones, primero se eligió el Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, qué es la que va al noroeste argentino NOA, buscando favorecer los lugares más alejados de los puertos y de los centros de consumo. En tal sentido venimos construyendo – y ya hemos pasado - los quinientos cincuenta (550) kilómetros de vías renovadas, que ya no son más de madera, son de hormigón (N. de R.: durmientes tipo monoblock de hormigón para vía corrida y para aparatos de vía), un estándar de vías utilizado por sistemas de los lugares más avanzados del mundo”.
La idea general consiste en lograr el cambio integral de la estructura de vía actual, compuesta por rieles desgastados y durmientes de madera, por nuevos materiales, incluyendo durmientes de hormigón y rieles nuevos. Además, incluye la renovación de la totalidad de la piedra balasto, necesaria para darle estabilidad a la vía”.
Si bien es más conveniente el transporte por tren es el medio de transporte más adecuado para llegar a puerto, el más económico y el de menor impacto ambiental. Hoy llegar a los puertos de exportación en tiempo y forma es esencial para lograr competitividad.
2) “Después incorporamos material rodante en un plan de 107 máquinas nuevas y 3500 vagones que ya los tenemos y 27 máquinas que ya están en el país, faltan entregar sólo (10), cuarenta (40) van a la línea Belgrano y el resto a la Línea San Martín”.
3) Después un plan fuerte de inversión en tecnología esa que entren y toda actividad logística los marítimos lo saben muy bien requieren fuertes inversiones En sistemas en tecnología la empresa necesitaba un fuerte impulso en tecnología tanto para la gestión como para la operación se invirtió en un sistema de control de tráfico nuevo un centro de control de tráfico para nuestros trenes Dios un sistema de control para cuando hay un exceso de velocidad mediante al fin de este año terminaremos implementarlo en todas las líneas cuando un tren ingresa en un lugar no habilitado te permite avisarle al conductor y frenarlo esto es muy importante por la seguridad
Sabemos que los protocolos de seguridad de los aviones se basan en los protocolos de los trenes aquí en Argentina se ha tomado experiencia de muchos lugares, aunque en general los protocolos son muy similares en todas partes.
4) El cuarto y es el más importante plan de inversión para transformar esta empresa en un modelo de gestión eficiente, que priorice dar un buen servicio a los clientes y magnificar los volúmenes de carga este año.”
“El desarrollo de este proceso generó resultados, como por ejemplo, que en este mes de agosto qué pasó, transportamos cuatrocientos veintisiete mil (427.000) toneladas, un cuarenta y dos por ciento (42%) más que el mismo mes de 2017 y además, logró superar las cuatrocientos mil (400.000) toneladas, un volumen que no se alcanzaba desde 2013”.
“En el acumulado del año (es decir, desde enero hasta agosto) marcó un 65% más que en 2017, con 2.809.219 la empresa superó todo el volumen despachado en todo el 2015 y todo el 2016. Durante el mes de agosto, la línea Belgrano, con 207.138, transportó un 70% más que en 2017 (121.496 tn), marcando el mes de mayor volumen de los datos de la CNRT desde 1992. En el acumulado del año transportó 1.242.279 toneladas, superando el volumen total anual despachado entre 2001 y 2016”.
“Recordemos – amplía Lemos - que en el año 2015 se transportaron dos millones y medio (2.500.000) en todo un año! En esta oportunidad, en un solo mes, transportamos dicha cantidad. Aspiramos llegar este año a los cuatro millones setecientos mil (4.700.000) toneladas, que equivale prácticamente a duplicar la carga que se llevaba en ese entonces. En esto estamos”.
Observamos que los nuevos equipos permitirán una mejor planificación de los trabajos de mantenimiento y una disminución de las precauciones de vía, por lo que se podrá aumentar la velocidad en muchos tramos, para el transporte de cargas, y esto se traducirá en mayor confiabilidad del servicio, seguridad y un menor tiempo de viaje, como contribución al Plan de Gobierno a través del Ministerio de Transporte y a la matriz nacional de transporte, para atravesar la crisis y abaratar los costos.
La prioridad para la zona de Puerto San Martín a Puerto Rosario y Timbúes.
El proyecto de Belgrano Cargas y logística incluye además mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe. El tramo de mil ciento ochenta (1180) kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta, y Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en 8 días, mientras que en 2015 se tardaban 18. Además, las toneladas transportadas por año en dicho tramo pasaron de 411.324 a 883.176. Con las vías totalmente renovadas y mejoras en los accesos a los puertos previstas para 2020, se espera que los días de viaje se reduzcan a dos (2) y las toneladas transportadas sean un millón seiscientas mil (1.600.000).
