¿Son viables los corredores bioceánicos en el Cono Sur?

07-06-2012 Por Antonio Zuidwijk Hay pocos temas que reciben tan regularmente y tan prominentemente la atención de la prensa del Cono Sur de Sudamérica como los “Corredores Bi-Oceánicos ”. Con pequeños intervalos, los diarios y revistas de transporte informan que altos funcionarios, hasta Presidentes y Gobernadores de varios países de Sudamérica, se han reunido para tratar el desarrollo de tal o cual “C/B”. Generalmente estas reuniones son seguidas por anuncios oficiales que los proyectos recibirán un firme apoyo, lo que se podrá traducir en importantes aportes de “dineros públicos”. Hasta en aeropuertos se ven sofisticadas maquetas de grandes proyectos, para atraer la atención del público. Existen muchas pruebas en el mundo, que grandes obras para conectar diferentes zonas, que demandaron enormes inversiones, han dado sus buenos frutos. Excelentes ejemplos para tener en cuenta son los túneles en los Alpes suizos, que integraron con éxito el norte y sur de Europa y es indiscutible que se debe apoyar iniciativas similares en la región. Pero si queremos seguir aquellos buenos ejemplos, debemos hacerlo bien y debemos comenzar, tal como hicieron allí, con serios estudios previos sobre costos y beneficios de las enormes obras. Y sin pretender ser el dueño de la verdad, quisiera publicar mi opinión con la intención de demostrar que posiblemente se están cometiendo algunos errores, para que más gente pueda opinar y corregirme si creen que estoy equivocado. En el website www.antonioz.com.ar en la parte Corredores Bi-Oceánicos podrán encontrar contundentes pruebas que he seguido este tema desde 1993, cuando trabajaba como Gerente General de Murchison Terminais de Carga en Santos. Un día llegó el gobernador de Tucumán Ramon Ortega, junto a varios gobernadores brasileños al puerto de Santos en un tren del Ferrocarril Belgrano, que había partida 17 días antes de Tucumán, para hacer una prueba si se podría unir el puerto de Santos con Antofagasta en Chile. Este acontecimiento fue el inicio de la larga historia de Corredores Bi-Oceánicos, que merece la debida atención, pues indudablemente se han tomado muchos pasos que no son correctos y se han cometido errores. Hasta creo que algunos podrán ser tan graves, que podrían significar una hipoteca para el futuro de la nueva generación de muchos ciudadanos argentinos y posiblemente también de chilenos. Después de leer esta historia, tal vez se puede concluir que vale la pena analizar si el tema merece una amplia acción para provocar un debate público y un profundo estudio de los hechos, con el aporte de todos. Pues bien, si resultaría que el equivocado soy yo, no se habrá perdido nada y se podrá avanzar más tranquilo con los proyectos. Y en el caso que tenga razón en por lo menos algunos puntos, tal vez se podrán ahorrar grandes sumas de dinero de los erarios públicos. Ahora se escribe tanto sobre túneles bajo la Cordillera de los Andes, que he decidido hacer esta actualización del “Ensayo 2005”. Se ha llegado a la culminación de lo que considero una “mania”, que ha sembrado grandes confusiones, que son fácilmente comprobables con una buena lectura de esta historia que comenzó en 1993, cuando se lanzó la primera idea de un C/B en Brasil. Durante 20 años se han mezclado las muy loables intenciones de una mayor integración, con falsas propagandas que han conseguido que la mayoría de la gente de Sudamérica cree ahora “que Asia está más cerca de los puertos del Pacífico”, que es el gran lema que se usa constantemente en la propaganda para los túneles bajo el Andes. Pero “Asia” no es un punto que está más cerca de un puerto u otro y hay muy importantes zonas de Asia que están más cerca de Buenos Aires que de Valparaiso o Antofagasta, como demuestra la sencilla planilla que sigue abajo. Muchos de los que repiten al cansancio este lema, conocen perfectamente bien estos datos, que sin embargo no es óbice para seguir difundiendo constantemente esta falsa propaganda. Pero aunque es verdad que hay partes de “Asia Pacífico” que están más cerca de los puertos del Pacífico, esto no significa que el transporte sobre la menor distancia será más barato. Hay muchos factores que influyen en el costo del transporte y hay una enorme diferencia entre “distancia geográfica” y “distancia económica”, que vamos a explicar en el curso de este nuevo ensayo. No todas las distancias son menores a “Asia” so menores vía el Pacífico que por el Atlántico, como muchos nos quieren hacer creer.India es una parte importante de Asia y los puertos de Mumbay (Bombay) y Kolkata (Calcuta) están mil millas más cerca de Buenos Aires que de Valparaiso. Singapur, el segundo en importancia mundial e importantísimo puerto para la parte central de Asia, está 650 millas mas cerca de Buenos Aires. Honk Kong está solamente 70 millas más cerca de Valparaíso. Recien al norte de Hong Kong la distancia es menor via el Pacífico. Mas adelante se vuelve sobre este tema con amplios datos de un estudio de CEPAL. A este importante estudio y sus conclusiones vamos a dedicar un capítulo aparte. Parece aconcejable que se haga una actualización para determinal cómo los cambios que se han producido en los últimos 12 años cambiarán las conclusiones del estudio del 2000. Antecedentes de los años´70 / ´80 : El avance de la “contenedorización” en los Estados Unidos. El comienzo de la “Globalización”. Se desplazan fábricas de EEUU y Europa a Asia y se incrementa el tráfico entre Asia y los Estados Unidos. Empezó la gran competencia entre los puertos del Pacífico con los del Atlántico, que habían sido siempre los más importantes. Los ferrocarriles buscan bajar sus costos de transporte y comienzan a transportar contenedores de dos en alto sobre vagones especiales. Estos “Double-stack-trains” bajan los costos del transporte terrestre en un 60%. Esto cambió el panorama de la competencia y se inició el desplazamiento del puerto de New York y New Jersey de su primer lugar, que fue tomado por el puerto de Los Ángeles/Long Beach. Sin embargo, el transporte por agua es intrínsecamente el más barato y siempre se siguieron manteniendo líneas marítimas desde Asia que cruzan el Canal de Panamá y van a puertos del Golfo de Méjico y del Atlántico. Con el avance de la economía de escala, se ha cambiado nuevamente el panorama de la competencia de los puertos norteamericanos y los puertos del Atlántico han comenzado a recuperar parte del tráfico de contenedores con buques tan grandes, que no pueden pasar por el Canal de Panamá. Brasil mueve su frontera agrícola al norte en la Planicie de Mato Grosso y busca salidas para la cuantiosa producción nueva en el centro del continente sudamericano, que todavía no cuenta con vías de evacuación hacia sus puertos del sudeste. Se pretende seguir el exitoso ejemplo de los “Puentes terrestres” de los Estados Unidos en el hemisferio sud. A su vez comienzan fuertes acciones para convencer a las autoridades argentinas que para el comercio con Asia, habría ventajas con el uso de los puertos del Pacífico. Comenzaron loables acciones de integración, como es la formación de Zicosur, pero lamentablemente comienza a usar las falsas propagandas de las “menores distancias” para conseguir sus objetivos. Pero parece que no tomaron en cuenta el obstáculo que significa la Cordillera de los Andes y que hay grandes diferencias entre los “Puentes terrestres de EEUU” y los ferrocarriles de Sudamérica.