COMPLEMENTARIEDAD VS COMPETENCIAS ESTERILES PARA UN SISTEMA PORTUARIO REGIONAL EFICIENTE. Por Daniel Estigarribia. -------------------------------------------- Globalports entrevistó a JUAN CARLOS VENECIA presidente del Instituto de Desarrollo Regional - IDR y organizador del VI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial recientemente realizado en ROSARIO, provincia de Santa Fe, para conocer su visión sobre el sistema portuario que requiere la región de la Cuenca del Plata. El objetivo de la jornada fue continuar monitoreando e impulsando el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías fluviales (ríos Paraná, Paraguay, Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones), desde la visión pública y privada de las mismas, como del análisis estratégico de las importantes vías navegables de la región.

“Este es el momento de la complementariedad” nos dice Venesia. “En los procesos que se vivieron en las últimas décadas, desde la sanción de la ley de puertos, gran parte de la estructura portuaria argentina se terminó convirtiendo en un proceso de construcción de compartimentos estancos, cuando en realidad nosotros debemos hablar de todo un sistema portuario. En él los puertos- fundamentalmente los públicos – o sea los nodos de concentración de cargas regionales, que sirven a los procesos de desarrollo e integración de cada una de las regiones que ellos componen, en un plan y en una organización común. Entonces por eso es el momento de la complementariedad. El interior no se entiende en contra de Buenos Aires y a Buenos Aires de espalda a los puertos fluviales o a los propios puertos marítimos de la Argentina. Nuestro país está en una posición geo-estratégica tal, en un mundo en el que no se puede permitir, no tener un sistema absolutamente complementario, entre todas las que son sus unidades portuarias. Porque esa ubicación es la que le permite su inserción en el comercio internacional, en el comercio exterior. Entonces con la definición clara de la existencia de esa complementariedad del sistema portuario argentino, hay que “pararse” y buscar las potenciales complementariedades con los demás sistemas regionales boliviano, paraguayo, uruguayo que tengan que ver con la optimización de las operaciones en las vías navegables. Hoy por hoy Argentina facilita el uso de la vía navegable a embarcaciones de otras banderas, pero que desde hace tiempo requiere que se adopten acciones que lleven a la optimización del uso de las vías navegables.” Evidentemente desde hace tiempo se está intentando superar, los intereses enfrentados y cruzados que existieron y existen actualmente entre los países que navegan dichas vías navegables. Al respecto Venesia amplía conceptos a Globalports: “Si uno observa el impacto superlativo que ha tenido el desarrollo de la infraestructura hidroviaria en esta región, vemos que han quedado situaciones en las que el “vaso puede verse medio lleno o medio vacío” pues se han avanzado muchísimo en su implementación por parte de todos los actores. Lo que hay que hacer ahora es mejorar, planificar, seguir optimizando los diversos parámetros que la integran. Por eso es importante que se cuente con un instrumento base, un plan director del sistema de navegación troncal, que obviamente tendrá aspectos que podrán ser mejorados o tendrá sus defectos. Pero desde un lugar específico se empezaría la discusión, el análisis de temas inherentes con la autoridad competente, con la intervención de todos los actores, privados y públicos del sector.” Segú lo expuesto por el presidente del IDR se podría inferir, que existe la necesidad de concebir una política pública con la intervención tanto del sector privado como del estado. “Desde que los buques comenzaron a cruzar el estrecho de Zuez y el de Panamá”, dijo Venesia, “el desarrollo del tipo de nave, la capacidad de carga que se fue ofreciendo, siempre nos obligaron a mejorar u optimizar las infraestructuras portuarias. No fue lo mismo el buque vela-vapor, que surcaba los mares hace 140 años, que los buques de carga de cinco a siete (5/7) mil toneladas, que los PANAMAX de cuarenta mil (40.000) toneladas. Eso obliga a adaptarse a los cambios. Hoy la navegación a escala planetaria, obliga a tener una política de estado de la REGION.” Y agrega: “Si ya se está pensando en movimientos de producción regional de ciento treinta / ciento cuarenta millones (130/140.000.000) de toneladas para las próximas décadas, a mover dentro de nuestra infraestructura hidroviaria existente, obviamente – afirma Venesia – no va a alcanzar para transferir y transportar cargas. Estamos frente a un gran desafio”. Finalmente y en función de la gran cantidad de jóvenes que asistieron a la última edición del VI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial realizado en Rosario: “Básicamente apuntamos a lograr esa presencia. Efectivamente, nos acercamos a la Universidad Nacional de Rosario y otras casas de altos estudios, donde nuestra invitación se circuló, para los interesados de todas aquella carreras afines con los temas del VI Encuentro. Eso demuestra que Argentina está creciendo y muestra la necesidad que existe dentro del propio estudiantado en acercarse a conocer situaciones que hace 10 o 15 años eran dejadas de lado. Eran todos estudiantes de administración de empresas….hoy tenemos ingenieros, economistas, agrónomos, politólogos, estudiantes de comercio exterior, etc., que tienen que diseñar y desarrollar políticas, ingeniería naval, industrial o civil, imprescindibles para nuestra sociedad” Por Daniel Estigarribia