Necesidades de un sector politizado
"Al menos
no pusieron a alguien de La Cámpora".
Con
este comentario, un armador cerraba la semana más movida que tuvo el
ambiente naval, portuario, marítimo y fluvial de la Argentina en los últimos
años, donde se vio el recambio en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
(donde asumió Horacio Tettamanti) y en la Administración General de Puertos
(cuyo nuevo interventor es Sergio Borrelli).
Las sensibilidades gremiales llegaron a su máximo. Pese a que en los discursos se invitaba a la unidad, nadie negaba que el ambiente fue un escenario más de la batalla entre el Gobierno y . Se multiplicaron los sindicalistas desplantados, de uno y otro lado. Se vieron guiños empresarios (que no tienen lados). Se escucharon "las más maravillosas músicas" y las intrigas no tuvieron respiro.
"Tettamanti llegó para disciplinar a Omar Suárez". "Borrelli llegó para quitarle a Moyano todos sus en el puerto". "Cuando se cree la Dirección de la Industria Naval, se acaba el negocio de importación de barcazas". "Lo primero que va a hacer [Tettamanti] es derogar el artículo 4 del Reginave". "Con el puerto que no se metan, porque se pudre todo". La brújula del sector tiene cuatro Nortes.
Hay hechos que son incontrastables. El jueves último, el edificio de Av. España 2221, en plena Costanera Sur, estaba repleto. Empresarios, lobistas, funcionarios y sindicalistas. Hacía tiempo que, en el sector, no se veía tanta movilización "ecuménica" en torno a una designación (ver aparte). ¿Fueron todos a manifestar su apoyo o fue algo así como la congestión que se genera en un choque, donde el morbo puede más?
"Hay interesados en profundizar desencuentros", deslizó con arrojos de sutileza un Tettamanti honestamente emocionado durante su discurso de no más de 5 minutos.
En su invitación "universal" mencionó y agradeció a Juan Carlos Schmid (Dragado y Balizamiento), a Juan Carlos Pucci (Patrones Fluviales) y a Cayo Ayala (SAON), como "compañero de toda la vida".
Esa mañana del jueves, en el hotel Hilton, Tettamanti compartió casi dos horas con Omar Suárez (SOMU) y Marcos Castro (Capitanes de Ultramar). No los mencionó Tettamanti, hasta que seguramente advirtió o fue advertido de la susceptible omisión, y luego de que Alejandro Ramos, secretario de , terminara su discurso, Tettamanti retomó el y saludó a Suárez. Castro fue uno de los primeros en abandonar el salón.
La cosa no terminó el jueves. Un día después, en el coqueto hotel sindical Ribera Sur, a instancias de un exultante anfitrión Pucci, un discreto Ayala y un mustio Schmid, se agasajó al subsecretario saliente, Ricardo Luján, y al entrante, Horacio Tettamanti. Un acto simbólico, donde el discurso "Remamos todos para el mismo lado" copó la velada.
Un reducido grupo degustó el exquisito catering del hotel. Las autoridades de Prefectura estaban allí. La plana mayor de la Fempinra también. Se los vio también a los armadores Máximo Padilla (Petrotank) y Guillermo Jakob (Bahía Grande). También estuvo Juan Carlos Fernández Bazán (Navisupe), a quien el astillero de Tettamanti le construyó las cinco barcazas tanque Argentina.
Tettamanti retomó los hilos de su discurso del día anterior, con una convocatoria amplia. Se entregaron distinciones y placas celebrativas. El tiempo dirá si se está ante un momento refundacional del ambiente marítimo, o ante un error de cálculo. ¿No se estará subestimando el desplante de Omar Suárez? En definitiva, sigue siendo el único del ambiente que llegó hasta la Presidenta. Y es un hecho incontrastable también.
Lo urgente
Ahora bien, ¿qué necesita el sector? "Es necesario mejorar la navegabilidad en la hidrovía, y desde Recalada hasta el puerto de Buenos Aires, que sea más segura, más fluida, con más zonas de cruce. Se necesitan canales más anchos, porque el 70% de las líneas tiene en sus plantes traer buques con mayor eslora, manga y calado", indicaron a La Nacion desde las terminales portuarias.
A propósito de los planes de las navieras, desde el Centro de Navegación se subrayó una palabra: infraestructura. "Estamos ante un punto crítico de la infraestructura de accesos portuarios, de canales y de muelles. Venimos atrasados en ciertas definiciones. Lo venimos advirtiendo hace años, y hoy la realidad es que ya llegan buques de 300 metros de eslora y de más de 32 metros de manga, en un sistema diseñado para un Panamax, que no pudo tampoco contemplar el aumento del tráfico de los últimos 15 años", advirtieron referentes navieros.
Tener puertos a 14 metros de profundidad pasa cada día de un deseo aspiracional a una necesidad básica insatisfecha.
"El sistema de canales Recalada-San Lorenzo, por donde pasa la mayoría del comercio, necesita más que profundidad de calado: es urgente que tenga más ancho y zonas de espera, y que haya una continuidad en la planificación para llegar a los muelles porque de nada sirve una profundidad a 34 pies si los muelles están a 32. El escenario actual, de cara a las 150 millones de toneladas, es complejo", agregan.
-¿Cómo se avanza en esto de ensanchar canales?, consultó La Nacion a una fuente del Centro de Navegación.
-Lo primero que entendemos sería importante es planificar hacia dónde se quiere llegar, y cómo se quiere llegar. Es una obra tan grande que no se puede hacer de golpe. Lo ideal es contar alguna vez con la doble vía. Pero antes hay cuestiones críticas que planificar: extender el contrato actual [de dragado y balizamiento a cargo de Hidrovía SA], llamar a licitación, o ver las regulaciones que tiene que cumplir el Estado.
Más allá de la necesidad de las terminales de contar con un plafón de planificación para que las inversiones sean fluidas, y de las navieras para no incurrir en ineficiencias (barcos chicos o viejos) ni desatender cargas, los prácticos son los profesionales que están en el día a día de la navegación.
"El sistema está saturado", señaló un directivo de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje.
"Está claro que parte de la saturación se debe por un lado al tipo de tráfico que viene (cargas peligrosas que son segregadas) y, por otro lado, al tamaño de barcos que genera la necesidad de reacondicionar las vías. Uno está de alguna manera importando la forma moderna de trabajar en la navegación, con naves más grandes y modernas, pero no moderniza las vías navegables. Estamos haciendo cosas con barcos de 300 metros que no estamos en condiciones de hacer", advirtió el práctico.
Asimismo, suscribió a la idea de que es necesario llevar los canales de 100 a 150 metros. "Si llenás todo el canal de barcos, y toda la vía navegable de muelles, vas a necesitar más fondeaderos y espejos de maniobra", señaló.
En definitiva, el reclamo que la nueva gestión en Puertos y Vías Navegables parece que debería atender -más allá de las decisiones políticas que cada sector tiene postergadas- tiene que ver con asignar prioridades a la gestión: "Los recursos son cada vez menos, y urge administrarlos cada vez mejor. Necesitamos más fondeaderos, un canal más ancho, espejos para dar vuelta los barcos, y mayor cantidad de lugares de cruce", resumió un empresario naviero.
Menos contemplativo, otro armador protestó: "En todas partes entran barcos de 300 metros porque se hicieron cosas. ¡Acá nos sentamos en un escritorio y determinamos que entren esos barcos! Se hacen más cosas cercanas a la hazaña que a la rutina. Y estamos viendo los resultados de la falta de acción en la mayor cantidad de siniestros. No es algo casual, el sistema no da para más", agregó.
La saturación del sistema se explica exclusivamente en el aumento del comercio y en el crecimiento de la cosecha. "Es como tirar autos a la calle, hablar de boom de la industria automotriz, y cuando el sistema no da abasto lo único que hacés es cambiarle el sentido a las calles. ¿Cuánto tiempo puede aguantar el sistema así? Muy poco si ya tenemos 100 millones de toneladas, y para 2020 se estiman 150 millones", agrega el práctico. Una pregunta interesante es cuánto hay que profundizar la vía navegable para que no todo sea más barcos, sino barcos más cargados.
El único riesgo es que las ideas o la política hagan olvidar estas rutinas productivas cotidianas.
Por Emiliano Galli | LA NACION
10/07/12
Las sensibilidades gremiales llegaron a su máximo. Pese a que en los discursos se invitaba a la unidad, nadie negaba que el ambiente fue un escenario más de la batalla entre el Gobierno y . Se multiplicaron los sindicalistas desplantados, de uno y otro lado. Se vieron guiños empresarios (que no tienen lados). Se escucharon "las más maravillosas músicas" y las intrigas no tuvieron respiro.
"Tettamanti llegó para disciplinar a Omar Suárez". "Borrelli llegó para quitarle a Moyano todos sus en el puerto". "Cuando se cree la Dirección de la Industria Naval, se acaba el negocio de importación de barcazas". "Lo primero que va a hacer [Tettamanti] es derogar el artículo 4 del Reginave". "Con el puerto que no se metan, porque se pudre todo". La brújula del sector tiene cuatro Nortes.
Hay hechos que son incontrastables. El jueves último, el edificio de Av. España 2221, en plena Costanera Sur, estaba repleto. Empresarios, lobistas, funcionarios y sindicalistas. Hacía tiempo que, en el sector, no se veía tanta movilización "ecuménica" en torno a una designación (ver aparte). ¿Fueron todos a manifestar su apoyo o fue algo así como la congestión que se genera en un choque, donde el morbo puede más?
"Hay interesados en profundizar desencuentros", deslizó con arrojos de sutileza un Tettamanti honestamente emocionado durante su discurso de no más de 5 minutos.
En su invitación "universal" mencionó y agradeció a Juan Carlos Schmid (Dragado y Balizamiento), a Juan Carlos Pucci (Patrones Fluviales) y a Cayo Ayala (SAON), como "compañero de toda la vida".
Esa mañana del jueves, en el hotel Hilton, Tettamanti compartió casi dos horas con Omar Suárez (SOMU) y Marcos Castro (Capitanes de Ultramar). No los mencionó Tettamanti, hasta que seguramente advirtió o fue advertido de la susceptible omisión, y luego de que Alejandro Ramos, secretario de , terminara su discurso, Tettamanti retomó el y saludó a Suárez. Castro fue uno de los primeros en abandonar el salón.
La cosa no terminó el jueves. Un día después, en el coqueto hotel sindical Ribera Sur, a instancias de un exultante anfitrión Pucci, un discreto Ayala y un mustio Schmid, se agasajó al subsecretario saliente, Ricardo Luján, y al entrante, Horacio Tettamanti. Un acto simbólico, donde el discurso "Remamos todos para el mismo lado" copó la velada.
Un reducido grupo degustó el exquisito catering del hotel. Las autoridades de Prefectura estaban allí. La plana mayor de la Fempinra también. Se los vio también a los armadores Máximo Padilla (Petrotank) y Guillermo Jakob (Bahía Grande). También estuvo Juan Carlos Fernández Bazán (Navisupe), a quien el astillero de Tettamanti le construyó las cinco barcazas tanque Argentina.
Tettamanti retomó los hilos de su discurso del día anterior, con una convocatoria amplia. Se entregaron distinciones y placas celebrativas. El tiempo dirá si se está ante un momento refundacional del ambiente marítimo, o ante un error de cálculo. ¿No se estará subestimando el desplante de Omar Suárez? En definitiva, sigue siendo el único del ambiente que llegó hasta la Presidenta. Y es un hecho incontrastable también.
Lo urgente
Ahora bien, ¿qué necesita el sector? "Es necesario mejorar la navegabilidad en la hidrovía, y desde Recalada hasta el puerto de Buenos Aires, que sea más segura, más fluida, con más zonas de cruce. Se necesitan canales más anchos, porque el 70% de las líneas tiene en sus plantes traer buques con mayor eslora, manga y calado", indicaron a La Nacion desde las terminales portuarias.
A propósito de los planes de las navieras, desde el Centro de Navegación se subrayó una palabra: infraestructura. "Estamos ante un punto crítico de la infraestructura de accesos portuarios, de canales y de muelles. Venimos atrasados en ciertas definiciones. Lo venimos advirtiendo hace años, y hoy la realidad es que ya llegan buques de 300 metros de eslora y de más de 32 metros de manga, en un sistema diseñado para un Panamax, que no pudo tampoco contemplar el aumento del tráfico de los últimos 15 años", advirtieron referentes navieros.
Tener puertos a 14 metros de profundidad pasa cada día de un deseo aspiracional a una necesidad básica insatisfecha.
"El sistema de canales Recalada-San Lorenzo, por donde pasa la mayoría del comercio, necesita más que profundidad de calado: es urgente que tenga más ancho y zonas de espera, y que haya una continuidad en la planificación para llegar a los muelles porque de nada sirve una profundidad a 34 pies si los muelles están a 32. El escenario actual, de cara a las 150 millones de toneladas, es complejo", agregan.
-¿Cómo se avanza en esto de ensanchar canales?, consultó La Nacion a una fuente del Centro de Navegación.
-Lo primero que entendemos sería importante es planificar hacia dónde se quiere llegar, y cómo se quiere llegar. Es una obra tan grande que no se puede hacer de golpe. Lo ideal es contar alguna vez con la doble vía. Pero antes hay cuestiones críticas que planificar: extender el contrato actual [de dragado y balizamiento a cargo de Hidrovía SA], llamar a licitación, o ver las regulaciones que tiene que cumplir el Estado.
Más allá de la necesidad de las terminales de contar con un plafón de planificación para que las inversiones sean fluidas, y de las navieras para no incurrir en ineficiencias (barcos chicos o viejos) ni desatender cargas, los prácticos son los profesionales que están en el día a día de la navegación.
"El sistema está saturado", señaló un directivo de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje.
"Está claro que parte de la saturación se debe por un lado al tipo de tráfico que viene (cargas peligrosas que son segregadas) y, por otro lado, al tamaño de barcos que genera la necesidad de reacondicionar las vías. Uno está de alguna manera importando la forma moderna de trabajar en la navegación, con naves más grandes y modernas, pero no moderniza las vías navegables. Estamos haciendo cosas con barcos de 300 metros que no estamos en condiciones de hacer", advirtió el práctico.
Asimismo, suscribió a la idea de que es necesario llevar los canales de 100 a 150 metros. "Si llenás todo el canal de barcos, y toda la vía navegable de muelles, vas a necesitar más fondeaderos y espejos de maniobra", señaló.
En definitiva, el reclamo que la nueva gestión en Puertos y Vías Navegables parece que debería atender -más allá de las decisiones políticas que cada sector tiene postergadas- tiene que ver con asignar prioridades a la gestión: "Los recursos son cada vez menos, y urge administrarlos cada vez mejor. Necesitamos más fondeaderos, un canal más ancho, espejos para dar vuelta los barcos, y mayor cantidad de lugares de cruce", resumió un empresario naviero.
Menos contemplativo, otro armador protestó: "En todas partes entran barcos de 300 metros porque se hicieron cosas. ¡Acá nos sentamos en un escritorio y determinamos que entren esos barcos! Se hacen más cosas cercanas a la hazaña que a la rutina. Y estamos viendo los resultados de la falta de acción en la mayor cantidad de siniestros. No es algo casual, el sistema no da para más", agregó.
La saturación del sistema se explica exclusivamente en el aumento del comercio y en el crecimiento de la cosecha. "Es como tirar autos a la calle, hablar de boom de la industria automotriz, y cuando el sistema no da abasto lo único que hacés es cambiarle el sentido a las calles. ¿Cuánto tiempo puede aguantar el sistema así? Muy poco si ya tenemos 100 millones de toneladas, y para 2020 se estiman 150 millones", agrega el práctico. Una pregunta interesante es cuánto hay que profundizar la vía navegable para que no todo sea más barcos, sino barcos más cargados.
El único riesgo es que las ideas o la política hagan olvidar estas rutinas productivas cotidianas.
Por Emiliano Galli | LA NACION
10/07/12
LA
NACION. NUESTRO MAR
No hay comentarios:
Publicar un comentario