miércoles, 17 de febrero de 2010

No existe planificación en el tema puertos"


ENTREVISTA
Del Palacio vaticinó que el puerto de Buenos Aires colapsará en 2012 porque no se resolvieron los problemas estructurales
La principal característica del sistema portuario argentino es la falta de planificación.

Juan Carlos del Palacio, experto en la materia, profesor universitario y consultor de organismos nacionales e internacionales no deja lugar para las dudas. "No existe una planificación adecuada en el tema puertos. No la hay, y cada vez se siente más, la fueron sintiendo las provincias. Está el ejemplo de Buenos Aires, que últimamente empezó a poner foco en cómo desarrollar sus puertos y analizarlos desde el punto de visto competitivo."

Del Palacio cree que como efecto de esa falta de planificación, lejos de haber aprovechado la impasse forzosa que provocó la crisis mundial para atender problemas estructurales como el inminente colapso del puerto de Buenos Aires, se actuó como cuando se da una aspirina a un enfermo grave.

"Todo siguió igual producto de una caída de volúmenes generales en 2009, que fue de alrededor del 25%. No se resolvieron los problemas que existían, que son básicamente de infraestructura, problemas de acceso, no definición de la autopista ribereña, se avanzó muy poco en la profundización de los accesos náuticos. Hoy tenemos los mismos problemas que antes de la crisis, hay menos carga, pero el diagnóstico nacional y regional demuestra que se empezó a recuperar la economía y que en 2011 se volverá a tasas normales. Si los pronósticos se cumplen, en el caso de Buenos Aires se presentarán los mismos problemas, pero dilatados tres años después. En 2007 decíamos en dos años más estaremos prácticamente en el colapso; ahora será en 2012", comentó.

-¿No se hizo nada?

-Se hizo algo con el dragado, porque el tema era que el puerto de Buenos Aires tenía diferencias con respecto al canal troncal; entonces todos los beneficios que había de acceso desde el océano se perdían después en el acceso al puerto. Hoy se resolvieron algunas cosas, porque no es sólo profundidad sino el ancho de solera, el ancho del canal por motivos se seguridad y demás. Se hicieron algunas cosas, pero no se resolvió lo de fondo.

-¿Por qué cree que no se resuelven las cuestiones de fondo, por falta de dinero, de capacidad o de voluntad política?

-Por un lado hay desconocimiento en muchos de los actores, no de la comunidad portuaria, que conoce los problemas y diagnostica correctamente. El tema es que los responsables políticos, en muchos de los casos, son gente que no conoce la materia con profundidad.

En otros casos hay intereses cruzados y un ejemplo muy claro es el que vivimos en los últimos tiempos con Ivetra, que es el tema de los camioneros en el puerto. La idea a futuro es buena y correcta, es buscar un lugar para centralizar y ordenar los camiones y darles algunas ventajas y bienestar a los camioneros. El fondo es correcto, pero no la forma en la que se aplica, mediante una tasa que no resolvía nada en un principio. Era como poner la casilla de peaje antes de hacer arreglar la ruta. Fue una medida muy criticada que el comercio exterior tuvo que soportar.

-¿Existe en la Argentina política de Estado para el sector logístico y portuario?

-Todas son intenciones aisladas, en algunos casos interesantes. Estuve trabajando en la órbita de la ciudad (fue asesor del Ministerio de Desarrollo Económico entre 2008 y 2009) para resolver un tema que cuando estaba en la Administración General de Puertos lo veíamos (fue jefe de asesores de la AGP entre 2003 y 2006), que es resolver el tema de un área de ruptura de carga previa llegada al puerto para evitar los enormes congestionamientos, los camiones, etc.

En su momento se pensó en reflotar un acuerdo con el Mercado Central. La ciudad estuvo trabajando con otra posibilidad donde está la autopista 27 de febrero, en el Riachuelo. Se pensó en continuar esa autopista, que actualmente llega hasta Puente Uriburu, en Alsina, para llegar hasta La Boca y acceder al puerto. Es una entrada o salida expedita desde el punto de vista logístico y a su vez conecta al Mercado Central. Ahora se evalúa incluso en el espacio que queda entre la traza asfáltica y el Riachuelo, una traza ferroviaria. Hay varias intenciones de destinar áreas determinadas para servicios logísticos. La ciudad y la Nación ven las cosas, pero son todos intentos aislados y no se coordinan las cosas. El tema es la falta de planificación. Si se quiere responder a algo no debería importar la jurisdicción que lo trata, sino el objetivo final. Hay un dato muy claro. Hace cuatro meses en Uruguay se inauguró un muelle y estuvieron presentes los últimos tres presidentes del país. Eso muestra lo que está pasando en la región y en el mundo. Nosotros estamos a contrapelo de todo y eso tiene un costo.

-¿Influye no tener resuelto el tema de la jurisdicción sobre el puerto de Buenos Aires?

-Para resolver el problema de fondo y operativo no debería influir. Tengo problemas de acceso, no tengo respaldo de tierras para proyectarme y desarrollarme como puerto, va más allá de quién tenga la jurisdicción, pero sí es un tema por resolver porque hay otras cosas en el medio. Hay que definir tener una terminal de pasajeros, que tiene mucho que ver con la ciudad, y no cómo estamos hoy, con una terminal de cruceros provisoria que no responde a las necesidades de Buenos Aires.

-Anunciaron una remodelación de la actual. ¿Es suficiente?

-No como respuesta final, pero hay varios proyectos de definición de una terminal en serio. Hay consenso en el lugar desde hace tiempo, que es el Antepuerto y Dársena Norte, pero ahí hay otros problemas. Lo que divide el Antepuerto de Dársena Norte es una entrada de tierra que es privada, de IRSA, y que se discute por el lado del Estado una posible expropiación. Son todos problemas para resolver.

Por Florencia Carbone
De la Redacción de LA NACION

Llamativa movida oficial en materia de transporte marítimo



Hacía tiempo que no se veía una intervención directa (no en la aceptación kirchnerista del término, sino strictu sensu) de una autoridad nacional en el mundo de las compañías marítimas, la exportación, los sindicatos y los puertos. Ricardo Luján, desde su cargo de subsecretario de Puertos y Vías Navegables, y sin ocultar su alegría, comunicaba el jueves último, que un armador de bandera nacional, Maruba, se hacía cargo del servicio regular de contenedores (básicamente, pescado congelado) entre Mar del Plata y Montevideo o Río Grande, tras el alejamiento (luego de apostar seis años por el puerto) de los armadores Hamburg Süd y Maersk, que señalaron que los problemas del puerto (la falta de un calado operativamente deseable) hacían antieconómica la recalada porque los feeders sólo podían cargarse en un 50%.

A Luján lo escuchaban el presidente de Maruba, Gustavo Rodríguez; el presidente del Puerto de Mar del Plata, Eduardo Pezzati, empresarios del pescado, de la terminal de contenedores y de la flota pesquera.

El anuncio se hacía en un exultante clima oficial, a tono que la política nacional que refiere a la "recuperación" de algo (que se presume perdido) para no "abandonar las empresas argentinas" (que se presumen desatendidas).

Aunque no había (excesos de) triunfalismo o revanchismo en los discursos oficiales, el aire estaba enrarecido.

¿A cambio de qué Maruba se hacía cargo? ¿Sus buques no sufren las limitaciones que motivaron la suspensión de Maersk y Hamburg Süd? ¿Se les garantiza la paz sindical? No se habló de subsidios. Tal vez porque Maruba queda como única alternativa de carga. ¿Y qué sucederá cuando Hamburg Süd y Maersk vuelvan?

LA NACION


Emiliano Galli

viernes, 5 de febrero de 2010

La marina mercante sostiene interesantes perspectivas


03/02/2010)



Según Cayo Ayala, secretario general de FEMPINRA. Inauguración de nuevos astilleros y acuerdos entre trabajadores y empresarios generan un clima positivo.



Cayo Ayala, secretario general de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), es optimista respecto al futuro del sector en los próximos años. Tras los cimbronazos de la crisis financiera internacional, Ayala entiende que llegó la hora de aunar esfuerzos desde todas las ramas que componen la actividad.



“Es permanente nuestro reclamo y sugerencias al sector empresario a armonizar criterios y esfuerzos comunes con el campo laboral. Solo así podremos restituir el pleno protagonismo de nuestra área fluvial y marítima”, dijo Cayo Ayala a Transport & Cargo.



Como ejemplo concreto, Ayala mencionó un caso que no deja de asombrar por su eficacia. La unión del armador Argentina Consorcio de Cooperación Naviero con el astillero Servicios Portuarios Integrados (SPI) y los trabajadores afiliados a la Fempinra consiguió sortear todos los obstáculos que hoy padecen los que pretenden construir buques en el país. Con esta fórmula exitosa se construyeron seis unidades muy modernas para el transporte de combustible.



El gremialista también recordó el acto celebrado el pasado año con la presencia de la presidente Cristina Fernández de Kirchner. Allí SPI, inauguró un astillero para desarrollar su capacidad en la construcción de artefactos navales e, incluso, prestar servicios de reparaciones a la flota que opera en la zona. Las nuevas instalaciones están en la ciudad bonaerense de Campana.



Otro hito señalado por Ayala fue la reciente inauguración de un astillero en la localidad de Punta Alvear.



El proyecto consiste en fabricar en serie barcazas fluviales de 2.500 toneladas de capacidad a razón de una por semana. Una vez en régimen, podrá alcanzar hasta dos



“Este hecho fue más que importante, porque venimos renegando contra la bandera de conveniencia. Desgraciadamente hubo inversiones de capitales argentinos en Paraguay y Uruguay y reclamábamos no sólo la inversión sino el protagonismo de nuestros armadores, de la armonización de los marcos técnicos e institucionales y de nuestros empresarios. Cuando se anunció la construcción de éste astillero, analizamos el perfil de los inversores y nos pusimos a disposición de ellos. Por suerte, se concretó un astillero moderno, que verdaderamente cubrirá la demanda más urgente que pueda existir en la hidrovía y nuestros ríos, y esto nos llena de satisfacción. Creemos que nos está garantizando un polo productivo de industria naval en Rosario como no lo hemos tenido nunca”, resaltó Ayala.



Para los próximos tiempos, desde la Fempinra hay gran expectativa respecto al interés mostrado por el gobierno de Venezuela para obtener la tecnología argentina de construcción de barcazas para transportar el petróleo extraído en ese país a través del río Orinoco.



A futuro



“Atento a la oportunidad que se presenta ya estamos en contacto con empresarios de transporte y autoridades ministeriales, con mucha seriedad y solidez. En la última reunión realizada, analizamos las herramientas que poseemos, la cantidad de operarios especializados en el sector para poner en marcha otra vez la escuela de capacitación y formación de oficios. Estamos ante una perspectiva de trabajo sólido para el país, porque es una inversión que inmediatamente va a producir grandes ingresos de capitales”, resaltó el secretario general de la Fempinra.



En carpeta queda lograr el ansiado consenso para que finalmente pueda aprobarse una ley que englobe a toda la actividad relacionada con la marina mercante nacional.



“Es fundamental la sanción de una norma que fortalezca la presencia de los armadores argentinos e impulse a la industria naval como reaseguro de un país con importantes intereses marítimos como el nuestro. También hay que considerar un merado de fletes donde debemos ser protagonistas activos como fuimos siempre”, rescató Ayala.

Transport & Cargo