martes, 13 de noviembre de 2018

Las Zonas Francas argentinas y su importancia en la matriz logística y de transporte en el país. Por Daniel Estigarribia.

Octubre de 2018
Entrevista en la Universidad Nacional de Quilmes al Licenciado Alfredo Martín Scatizza.
El entrevistado es especialista en comercio internacional. Director de la Unidad de Investigación y Desarrollo para la Competitividad Empresarial, dirige la Maestría en Comercio y Negocios Internacionales de la Universidad Nacional de Quilmes (UNQ) y es subdirector de la Maestría en Gestión Empresaria del Comercio Exterior y la Integración de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Es docente-investigador de grado y posgrado de la UNQ, UBA y la Universidad Provincial del Sudoeste (UPSO). Las opiniones vertidas en el presente documento son de exclusiva responsabilidad de su autor y no reflejan necesariamente la posición expuesta de las instituciones académicas en las que se desempeña.


ANTECEDENTES – Situación y marco de referencia
El Licenciado Alfredo Martín Scatizza expresó que “hay un gran desconocimiento por parte de los funcionarios y académicos en cuanto a la palabra “zona franca”. Da lugar a pensar en experiencias que se han vivido y que no se han operado en la forma correcta dentro del concepto de zona franca, habiéndose tergiversado sus fines, por otros espurios. Cuando se le habla a un funcionario de zona franca, surgen esos pensamientos y ello complejiza el desarrollo posterior de las argumentaciones y debates que se proponen dar. Sin duda, eso ha dejado evidentemente, un corolario de situaciones que nadie quiere volver a repetir, pero la evidencia empírica ha demostrado en otras regiones, particularmente en América Central, que apostar al desarrollo de las zona francas ha permitido modificar el escenario social, económico y con ello el desarrollo ecosistema que colindan las zona francas ”.
ARTICULO 590 - Área franca es un ámbito dentro del cual la mercadería no está sometida al control habitual del servicio aduanero y su introducción y extracción no están gravadas con el pago de tributos, salvo las tasas retributivas de servicios que pudieren establecerse, ni alcanzadas por prohibiciones de carácter económico. ARTICULO 591 - El área franca debe ser establecida por ley.
En cuanto a su visión Scatizza aprecia que “lo primero que se quiere hacer, es convencer, en el buen sentido de la palabra, a funcionarios de gobierno local, provincial y nacional vinculados con la actividad productiva y de servicios, a las cámaras, entidades empresariales, a la Unión Industrial Argentina (UIA) y, en general, a todos los sectores que pueden tener alguna injerencia con las zona francas para impulsar el debate, presentar los beneficios que generan respecto a la atracción de nuevas inversiones productivas, creación de nuevos empleos y el desarrollo de la región en particular, para no volver atrás en el momento en que se tenga oportunidad de modificar la actual Ley”.  
Dicho en otros términos: ¿quiénes son los actores que pueden objetar o negar en el futuro o poner alguna salvedad sobre el funcionamiento y rendimiento de esta “herramienta” y quiénes son los que tienen la capacidad de impulsar su desarrollo?
“A la fecha, ya se ha conversado al respecto de “zonas francas” con las mencionadas cámaras, con la Unión Industrial Argentina UIA, con las provincias explicando cuáles son las bondades que tiene el desarrollo de una zona franca en cada una de las regiones del país” y los motivos por los cuales han sido foco de atracción de inversiones, ya sea para colocar toda la producción de la zona franca en el mercado interno, pagando como corresponde todos los impuestos y tazas que haya que pagar, de aquellos insumos que sean de origen extranjero, pero no así para los que sean componentes de origen nacional – que para el caso se trata de “mano de obra  local” – ya sean los que se han producido en el Territorio Aduanero General (TAG) y se han introducido dentro de la zona franca o los que se han producido dentro de éstas y para ser ingresadas al TAG tienen que tributar algunos impuestos, por ejemplo: cargas patronales, ingresos brutos u otros impuestos internos”.
“Lo que se pretende cambiar en el imaginario colectivo (o actores decisores) es hacer que si yo estoy produciendo en zona franca no tiene que ver estrictamente con producir en ellas con el objetivo de solamente exportar. Esta fue una corriente de la zona franca anterior al 1994. Este concepto, con el devenir del tiempo se ha ido modificando. Con la Constitución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que es posterior a la promulgación de la ley Argentina de Zona Franca, se seguía una lógica más propia del GATT que la visión actual de la OMC”. “Y esto lo explicó muy bien el abogado colombiano Martín Ibarra Prado, Vicepresidente de la Organización Mundial de Zonas Francas (WFZO, en sus siglas en inglés) en diciembre pasado en el marco del Forum Internacional de Zonas Francas uno de los “sides events” de la IX Conferencia Ministerial de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Allí estuvimos con él y cuando interpretó lo que ha ocurrido en la Argentina dijo: que las zonas francas en la Argentina se hicieron exclusivamente para exportar y con todos estos devenires, también generaba la posibilidad de inversiones, en parte de capitales locales, la creación de empleo y otros beneficios externos pensando en su repercusión en el mercado interno”. 
“Esas posibilidades deja sin oportunidades a las zonas francas si esa actual ley sigue vigente en su estado actual. Lo que se está buscando ahora es reconsiderar el artículo 6 de la ley que establece la prohibición de que la mercadería que sufre algún proceso industrial dentro de la zona franca pueda ingresarse sin ningún reparo al mercado interno. En la actualidad eso es posible solo si no hay antecedentes de producción o de haberse producido en el TAG, lo cual hecha por tierra cualquier desarrollo productivo relevante en nuestras zonas francas”.
ARTICULO 6º- En las zonas francas podrán desarrollarse actividades de almacenaje, comerciales, de servicios e industriales, esta última con el único objeto de exportar la mercadería resultante a terceros países.
“No hay una reglamentación que establezca pautas para estas cuestiones no menores; estos temas requieren debates políticos, académicos y de todos los actores que integran actualmente las Zonas Francas de nuestro país, en el que en la mesa de debate deben estar también sentados los funcionarios locales, provinciales y del gobierno nacional”.
“En relación a la ley 24331 lo que ha ocurrido fue que se fueron haciendo parches pero nunca fueron suficientes y tampoco hubo debates importantes, como para revertir las cosas y habilitar esta posibilidad, orientada a que los productos de la zona franca puedan ser el motor del desarrollo industrial, de generación de empleo, promoviendo, desde ya, la instalación de empresas para exportar. Resulta insólito, pero cuando se trató y aprobó nuestra Ley de Promoción de Exportaciones en el año 1984, las zonas francas no se incorporaron como un posible instrumento para promover y fomentar las exportaciones. Incluso, luego de aprobada la Ley de Zonas Francas en 1994 no se plantea un debate para incorporarlas dentro de la mencionada ley de promoción de exportaciones (ley 23.101)”.
LAS ZONAS FRANCAS A DESARROLLAR 
“En la estrategia que se está desarrollando –nos dice Scatizza- se incluyen a todas las zonas francas existentes. Se acaba de aprobar el pliego de la licitación en la zona fronteriza de Jujuy (Puerto Perico) hace unos pocos meses. Por su parte, cabe mencionar la particularidad de la Zona Franca de General Pico (ZFGP), La Pampa, esta fue la única zona franca a la que el gobierno de Menem, desde su inicio, le habilitó el decreto provincial por el cual posibilitó el ingreso total de lo que producía al territorio nacional. Y entre gallos y medianoche, un 28 de diciembre de 1.999 se aprueba la Ley 25.237 que ratifica el Decreto 285/98, por el cual se crea dicha zona franca. Era una Ley de presupuesto del Gobierno de Menem en la que en uno de sus artículos, se ratifica e incorpora aquel decreto al ordenamiento jurídico de la Ley de Zonas Francas en vigor. Pero, a mi humilde entender, el Régimen de Zonas Francas en General Pico tampoco funcionó como se hubiera deseado. No obstante, reúne las condiciones en términos de ventajas de su flexibilidad para poder exportar aprovechando las propiedades del Régimen de Zonas Francas y la habilitación para colocar su producción en el mercado interno sin limitaciones. Sin embargo, cuestiones de logística, de costos de relocalización de emprendimientos productivos y de servicios, e incluso, el propio desconocimiento del régimen refleja el modesto desarrollo de la ZFGP, frente a otras zonas francas a nivel regional que contando con estos beneficios han visto una importante transformación productiva en el corto plazo”.
“Así también, las exigencias que deben cumplir los proyectos que se localizan dentro de una zona franca –en cuanto a requisitos legales y de controles laborales, impositivos y de la seguridad– a diferencia de localizarse en un parque industrial o región del país, hace que finalmente se prefiera producir en el Territorio Aduanero General, esto sin mencionar el nivel de evasión impositiva preocupante que tiene nuestro país, en donde si te instalás en zona franca no tenés forma de eludir los controles”. 
¿Que se espera al trabajar con la actualización la ley de zonas francas?
Señala Scatizza, “Particularmente en principio no estoy de acuerdo con algo que parece un inicio lógico, que es equiparar la nueva ley de zonas francas al régimen que actualmente se aplica en la Zona Franca de General Pico. En primer lugar porque el propio ejemplo de la ZFGP ha demostrado que con solo habilitar el ingreso al mercado interno no alcanza. Hay que analizar profundamente cuáles son los sectores productivos localizados en diferentes regiones del país que se beneficiarían de contar con una zona franca flexible, moderna y con incentivos similares o más provechosos que los que aplican otros países como Colombia, Costa Rica, República Dominicana, incluso Brasil. En estas zonas francas que menciono los incentivos para localizar emprendimientos productivos van de una reducción de impuesto a las ganancias, exención de pago de impuesto al valor agregado entre operaciones del mercado interno con zona franca, reducción de cargas patronales y compatibilidad con otros regímenes de promoción industrial, cambiario, financiero que se aplica dentro del mercado interno. En suma, las zonas francas deben dar respuesta a la necesidad de profundizar cambios significativos en regiones rezagadas del país que sin estos estímulos no verían posible la radicación de inversiones productivas y de servicios. En otro orden, si bien hay ejemplos de casos exitosos de zonas francas mediterráneas, estas son las menos. Las zonas francas solo tendrán potencial de desarrollo solo si junto a ellas funciona un sistema multiplataforma, donde la infraestructura de transporte y de comunicaciones esté garantizada, permitiendo así conectarse con su mercado interno y el exterior con los mismos costos que tienen eso mismo que se produce en otros mercados internacionales. Si esto no se entiende, desde las políticas públicas, seguiremos teniendo zonas francas de almacenamiento diseminadas en cada una de las provincias con galpones cubiertos a medias y sin proyección de crecimiento futuro”.
¿Cuántos desarrollos productivos hay instalados en las zonas francas del país?
"En la actualidad, prácticamente, no hay desarrollo productivo en las zonas francas; la ley de Zonas Francas no contempló que la restricción del artículo 6 echaba por tierra la propia ley. ¿Qué empresario va a instalarse en una zona franca si no puede colocar su producción en el territorio nacional? ¿quién tiene asegurado el mercado internacional? Mientras esto no se comprenda, no veo cambios significativos en el desarrollo de esta herramienta en la Argentina"  
Y, ¿qué salida ve posible para modificar esta realidad que nos describe?
“Hay muchas combinaciones posibles, buscando un modelo propio para nuestra ZF, basadas en las mejores experiencias conocidas. En tal sentido se ha hecho un benchmarking encabezado por el Dr. Marcelo Leite y el Cdor. Juan Pablo Justo, Presidente, Presidente y Vicepresidente de la Zona Franca La Plata, respectivamente, y todo su equipo, que está trabajando junto con el Dr. Martín Ibarra Prado, que cuando ha venido a la Argentina lo hizo para asesorar y muy bien. Resumiendo: no hay un único modelo, el modelo tiene que responder a nuestras necesidades y particularidades basado en las mejores experiencias internacionales y en el marco de la OMC”.
¿Cuáles son esos casos que considera exitosos o que servirían como ejemplos?
“Vemos modelos de zonas francas cuando uno va a Guatemala, Costa Rica, etc. Colombia es la más parecida a nosotros pero el desarrollo industrial que tienen estos países no se compara con el de la Argentina. La fuerza de la organización sindical que tienen estos países no guarda relación con el que tienen en nuestro país. Hay que contemplar esas cuestiones".                                                                                                                   
"Y aquí hay otra cuestión a considerar que es el costo del relocalización.  ¿Cuánto cuesta trasladarse de un lugar donde se encuentra instalada la empresa a una nueva localización donde está emplazada la zona franca? Imaginemos si pensásemos esto para ALUAR en Puerto Madryn para aprovechar el Régimen de la Zona Franca en Comodoro Rivadavia - se pregunta Scatizza. "Hay importantes costos que hay que sopesar. Esos costos de traslados y de infraestructura de la industria en Colombia, condujo a revisar el régimen especial de zonas francas. Se trata del régimen de Sub-Zonas Francas en el que si yo tengo una industria localizada, que cuesta millones de dólares, no le pido el traslado al predio de la zona franca. Es decir, si el emprendimiento está dentro del régimen de zona franca como fábrica, entonces estará sujeto al régimen de zona franca, con diversos controles, tanto para el ingreso como egreso de mercaderías".
¿Observa algunos indicios de avance en la modificación de la ley de Zonas Francas?
"El año pasado se reunieron en la Zona Franca de San Luis "Justo Daract", unas ocho o nueve zonas francas aceptaron redactar un acta para avanzar en estos temas. Políticamente se tiene el apoyo del senador Alfredo Héctor González Luenzo de la provincia de Chubut y lo mismo de otros legisladores. Por suerte, a nivel de asesoramiento hacia los legisladores, el trabajo que se viene realizando desde los Concesionarios y de las Direcciones Provinciales de las provincias que tienen sus zonas francas en funcionamiento es muy positivo. Hay que continuar en esta dirección y finalmente, con el consentimiento del aval político sin duda tendremos una nueva ley de zonas francas"
¿Cuáles son las alternativas que se están barajando?
"Hay dos alternativas: continuar con la ley actual modificando e incorporando lo que haya que modificar o bien redactar una ley completamente nueva. Particularmente prefiero dejar de lado la anterior y hacer una totalmente nueva, tomando todo lo positivo de la ley anterior, que ya es anticuada. Estamos ante una generación nueva de zonas francas, incluso diferentes a las que conocemos en la actualidad en nuestra región. Ya se está hablando de las zonas francas de la cuarta generación en donde la matriz productiva pasa por los servicios y las tecnologías de la información y las comunicaciones, en donde convivirán con los desarrollos productivos que conocemos actualmente, pero el “producto estrella” pasa por el conocimiento”. 
¿Cómo es el estado de situación de las zonas francas en el país?
“En la actualidad en la Argentina hay 12 zonas francas. La Ley 24.331 prevé una zona franca por provincia más 4 más. Aún siguen sin desarrollarse zonas francas en algunas provincias. La Zona Franca La Plata fue pionera, y su modelo de negocio se ha basado en el desarrollo de zona franca del tipo logística y de almacenamiento, al igual que la gran mayoría de las zonas francas del país. Hoy mueve entre el 87 y el 89% del total de lo que mueven las zonas francas del país".++ 

Se espera un nuevo récord de turistas de cruceros en el puerto Buenos Aires

05/11/2018

Se espera un nuevo récord de turistas de cruceros en el puerto Buenos Aires
 El Ministerio de Transporte de la Nación, a través del Puerto Buenos Aires dio inicio esta semana a la temporada de cruceros 2018 – 2019 con la llegada del buque Zaandam con 1300 pasajeros a bordo.
La actual gestión de la Administración General de Puertos, se encuentra avocada a bajar los costos logísticos y operativos para potenciar la industria de cruceros en nuestro país siguiendo el mandato del Presidente Macri y en línea con el Plan Un Millón de Pasajeros anunciado por el Ministro Dietrich en marzo de este año.
Las empresas de cruceros suelen planificar sus itinerarios de dos a tres años de anticipación y, debido a la falta de previsibilidad, a los problemas de infraestructura y a las tarifas poco accesibles para el sector, muchas de estas habían dejado de elegir a Argentina como destino y trasladado sus itinerarios a Chile y Uruguay, disminuyendo de 619.444 pasajeros en 2013-2014 a 433.219 en la temporada 2016-2017.

Gracias a las medidas implementadas, que generan ahorros de hasta un 38% en los costos de las navieras en Puerto Buenos Aires, y a las obras por más de USD 70 millones que se están realizando en todo el país, este año se registrará un nuevo récord con 551.000 pasajeros, un 12% más que en la temporada anterior, lo cual implica un gran impacto económico y más empleo para los argentinos. Es así que muchas navieras decidieron volver a operar en nuestro país, sumar recaladas o, en algunos casos, optaron por remplazar los buques, enviando cruceros de mayor tamaño que nunca habían visitado nuestro país, como el caso del AIDAAura que llegó por primera vez a nuestro puerto federal con 1.300 personas a bordo en remplazo del AIDACara.

Al respecto, Gonzalo Mórtola, Interventor de la Administración General de Puertos – Puerto Buenos Aires, aseguró: “Estamos orgullosos del trabajo que venimos realizando, sabemos que queda mucho por hacer pero estamos confiados de estar a la altura del desafío que nos hemos puesto que es llegar a un millón de pasajeros en las próximas temporadas. Estamos en el camino correcto, los resultados, la industria y el resto del mundo nos avalan”. 
El gobierno nacional impulsa también la desburocratización de trámites que deben realizar las navieras, que gracias a un trabajo articulado realizado entre distintas dependencias, como por ejemplo en la presentación del Manifiesto de Rancho y Pacotilla, que solían tener más de 2000 páginas y ahora la Aduana instrumentó los cambios necesarios para que digitalizar la información y acotar la presentación a no más de 7 fojas o la solicitud de giro que antes debía solicitarse personalmente en el Puerto Buenos Aires y ahora puede hacerse vía web, con un plazo de hasta 4 años de anticipación con la facilidad de realizar las modificaciones necesarias de la misma manera.
Además de los incentivos para las líneas navieras que se están impulsando también se está poniendo foco en el turista, en los beneficios y actividades en los destinos que visitan.
La ciudad de Buenos Aires tiene mucho que ofrecer a los visitantes tanto en lo turístico y gastronómico, la capital del país tiene una amplia variedad de actividades tanto para el día como para la noche. El bus “hop on and hop off” es una excelente manera de conocer los principales puntos turísticos de la ciudad. Avenida Corrientes, en pleno proceso de renovación para priorizar a los peatones, contará con una amplia oferta teatral y gastronómica así como también tendrá el barrio de Palermo con sus ferias artesanales, locales de ropa, teatros y su cada vez más amplia variedad de restaurantes que ofrecen opciones para todas las edades. Además, la ciudad ofrece la conexión aérea y mucha disponibilidad para aquellos aventureros que deseen conocer otros puntos de nuestro país.
En Puerto Madryn, uno de los grandes destinos de cruceros de nuestro país, ahora cuenta con una variedad más amplia de actividades para los cruceristas recién arribados y con corta estadía, que podrán realizar city tours a pie, travesías en kayak, snorkelling con lobos marinos, un recorrido tipo “hop on hop off” por la ciudad.
Ushuaia también cuenta con atractivos naturales únicos para los visitantes. Con casi 18 horas de luz natural las actividades al aire libre como el senderismo, las vistas panorámicas, cabalgatas y sobrevuelos se vuelven una opción más que tentadora para realizar en familia.

Paraguay: Quedo inaugurado un puerto sobre la hidrovía Paraguay-Paraná

07/11/2018

Paraguay: Quedo inaugurado un puerto sobre la hidrovía Paraguay-Paraná
Paraguay inauguró un nuevo y moderno terminal portuario sobre la hidrovía Paraguay-Paraná, en la ciudad de Villeta, en el departamento Central del país suramericano.
El Terminal Portuario Terport tuvo una inversión de 40 millones de dólares y genera fuente de trabajo a unas 250 personas, además de otras 50 que serán contratadas en lo que resta del año.

La moderna instalación servirá como primera escala en el área de Asunción para los buques que transportan carga de importación desde los puertos de transbordo de Buenos Aires y Montevideo, lo que generará ahorros en la navegación de 8 a 15 horas.
Mientras que, en el sentido contrario, para la carga de exportación, será la última escala, lo que permitirá a los exportadores un tiempo extra similar para la entrega de su carga.

En un comunicado de la Presidencia, el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Arnoldo Wiens, aseguró que Paraguay se está transformando en un centro logístico en toda la región, atendiendo al crecimiento y la inversión en materia de puertos, especialmente en este sector de Villeta.

Durante 2017, Bolivia movilizó 1,6 millones de toneladas de mercancías a través de la hidrovía Paraguay-Paraná, de la que se sirve a través de un acuerdo con el vecino país, que sí tiene salida al mar. 

Fuente: LogiNews

CRECE EL ARMADO DE UNA MATRIZ NACIONAL DE TRANSPORTE: LOS AVANCES DEL PLAN BELGRANO.

Entrevista al presidente de Belgrano Cargas y Logística Ezequiel  Lemos  - Por Daniel Estigarribia
Ante la reactivación que se está produciendo y conocer los avances y mejoras en las obras, en el material y las operaciones que se han logrado en el ámbito de la gestión del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, entrevistamos a su presidente EZEQUIEL LEMOS.




Dados los recientes resultados obtenidos en el Belgrano Cargas y Logística, en el marco del Plan Belgrano, como consecuencia de las medidas implementadas desde que se inició la actual conducción hace un par de años y medio, es dable esperar su continuidad y avance sobre planes y objetivos prioritarios fijados, orientados a la optimización de los recursos disponibles, la disminución de altos costos logísticos actuales y la mayor rentabilidad posible para los productores, ante un sistema vial colapsado, donde las cargas se transportaban en un noventa y cinco por ciento (95,5%) por camión y sólo un cuatro con cinco por ciento (4,5%) por tren.
Observando por ejemplo, los nodos portuarios argentinos y su performance en 2017 en despachos de exportación de granos, harinas y aceites, en Argentina - de los ochenta y siete con seis millones de toneladas (87,6 Mt) enviados al exterior - el nodo portuario más importante fue el del Gran Rosario con sesenta y ocho con seis, millones de toneladas (68,6 Mt).  
 
Con doscientos siete mil ciento treinta y ocho (207.138) toneladas despachadas en el mes pasado, el Belgrano Cargas registró el mejor agosto de la historia y transportó un setenta (70%) más que el año pasado; el récord se da en el marco de la reactivación del ferrocarril que une el NOA con los puertos del Gran Rosario; el tren ya tarda diez (10) días menos desde Salta al centro del país.
La reactivación del Belgrano Cargas forma parte de una inversión total de ocho mil ochocientos (8800) millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, en todo el país. a cargo del Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, para renovar un total de nueve mil ochocientos cincuenta (9850) kilómetros de vías, generando setenta mil (70.000) empleos directos.

El proyecto incluye además mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe. El tramo de mil ciento ochenta (1180) kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta y la localidad de Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en ocho (8) días, mientras que en 2015 se tardaban dieciocho (18). Además, las toneladas transportadas por año en dicho tramo, pasaron de 411.324 a 883.176 tn. Con las vías totalmente renovadas y mejoras en los accesos a los puertos previstas para 2020, se espera que los días de viaje se reduzcan a 2 y las toneladas transportadas sean un millón seiscientos mil (1.600.000).

La entrevista.
Entonces “¿Qué es lo que encontramos?” se pregunta LEMOS: “El tren de cargas en nuestro país consta de seis (6) líneas principales.”
“Cuatro líneas son de trocha ancha. Nosotros operamos la Línea Belgrano, la Línea Urquiza y la Línea San Martín. Esta empresa reunió a las tres líneas que venían soportando - después de muchos años de caídas de los volúmenes de cargas transportadas y particularmente en los últimos cuatro años previos al actual gobierno o sea desde cuatro (4) años antes del 2015 inclusive – una merma del veintiuno por ciento (21 %) ponderado por año, llegando a su año más bajo en el 2015, a dos millones y medio de toneladas (2.500.000) respecto del total de lo que las 3 líneas mencionadas transportaron en su conjunto.”
“O sea que la situación era: por un lado la baja en cuanto a la carga transportada y la otra, el estado de la infraestructura de los nueve mil kilómetros (9000 km) existentes, que es lo que despliegan las tres líneas. De la parte que quedaba operativa, el cuarenta y cinco por ciento (45%) estaba "con precaución", tres líneas - tres trochas, no se podía circular, ni utilizar las líneas a la velocidad de diseño, ya que las vías no estaban en condiciones”.
“En cuanto al material rodante – en el peor de los casos o sea en el San Martín – las máquinas eran de fines de los años 1950, o sea, eran las que habían reemplazado a las máquinas de vapor, que – en el caso de la línea Belgrano - habían tenido mejoras en la década del setenta”.
“En el mejor de los casos, encontramos un material bastante antiguo, con un  margen de confiabilidad bajo.  Se producían muchos descarrilos, generando al utilizarlo, una desconfianza total por parte de los clientes del sistema.  Nuestro desafío fue el de “Llegar y transformar” esta empresa”
Los 4 ejes de la gestión
Recientemente el ministerio de Transporte informaba que la renovación de vías del Belgrano Cargas es la mayor ejecutada en los últimos tiempos y que  están ejecutados los primeros quinientos cincuenta y cinco (555) kilómetros, por una inversión de millones de dólares (2.900.000) que además incluye la renovación de material rodante, con ciento siete (107) locomotoras y tres mil quinientos (3500) vagones nuevos.
“En estos últimos casi tres (3) años,  hemos venido creciendo, basados en un plan que consta de cuatro (4) pilares fundamentales:
1) Primero recuperar la infraestructura: se lanzó un plan fuerte de inversión para recuperar la infraestructura, porque los trenes no andan por el aire”. 
“El tren creció por muchos lugares donde después crecieron los núcleos urbanos y hoy el tren pasa por muchos núcleos urbanos, eso no fue bueno ni para la población, ni para los trenes. En general los trenes de carga pasan lejos de las ciudades. Un tren de carga moderno es un tren de dos (2) kilómetros de largo. Y a ninguna ciudad le gusta que la atraviese un tren semejante. Es un problema para la ciudad”. 
“En el Plan de Inversiones, primero se eligió el Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, qué es la que va al noroeste argentino NOA, buscando favorecer los lugares más alejados de los puertos y de los centros de consumo. En tal sentido venimos construyendo – y ya hemos pasado - los quinientos cincuenta (550) kilómetros de vías renovadas, que ya no son más de madera, son de hormigón (N. de R.: durmientes tipo monoblock de hormigón para vía corrida y para aparatos de vía), un estándar de vías utilizado por sistemas de los  lugares más avanzados del mundo”.
La idea general consiste en lograr el cambio integral de la estructura de vía actual, compuesta por rieles desgastados y durmientes de madera, por nuevos materiales, incluyendo durmientes de hormigón y rieles nuevos. Además, incluye la renovación de la totalidad de la piedra balasto, necesaria para darle estabilidad a la vía”.
Si bien es más conveniente el transporte por tren es el medio de transporte más adecuado para llegar a puerto, el más económico y el de menor impacto ambiental. Hoy llegar a los puertos de exportación en tiempo y forma es esencial para lograr competitividad.
2) “Después incorporamos material rodante en un plan de 107 máquinas nuevas y 3500 vagones que ya los tenemos y 27 máquinas que ya están en el país, faltan entregar sólo (10), cuarenta (40) van a la línea Belgrano y el resto a la Línea San Martín”.
3) Después un plan fuerte de inversión en tecnología esa que entren y toda actividad logística los marítimos lo saben muy bien requieren fuertes inversiones En sistemas en tecnología la empresa necesitaba un fuerte impulso en tecnología tanto para la gestión como para la operación se invirtió en un sistema de control de tráfico nuevo un centro de control de tráfico para nuestros trenes Dios  un sistema de control para cuando hay un exceso de velocidad  mediante al fin de este año terminaremos implementarlo en todas las líneas cuando un tren ingresa en un lugar no habilitado te permite avisarle al conductor y frenarlo esto es muy importante por la seguridad
Sabemos que los protocolos de seguridad de los aviones se basan en los protocolos de los trenes aquí en Argentina se ha tomado experiencia de muchos lugares, aunque en general los protocolos son muy similares en todas partes.
4) El cuarto y es el más importante plan de inversión para transformar esta empresa en un modelo de gestión eficiente, que priorice dar un buen servicio a los clientes y magnificar los volúmenes de carga este año.”
“El desarrollo de este proceso generó resultados, como por ejemplo, que en este mes de agosto qué pasó, transportamos cuatrocientos veintisiete mil (427.000) toneladas, un cuarenta y dos por ciento (42%) más que el mismo mes de 2017 y además, logró superar las cuatrocientos mil (400.000) toneladas, un volumen que no se alcanzaba desde 2013”.
“En el acumulado del año (es decir, desde enero hasta agosto) marcó un 65% más que en 2017, con 2.809.219 la empresa superó todo el volumen despachado en todo el 2015 y todo el 2016. Durante el mes de agosto, la línea Belgrano, con 207.138, transportó un 70% más que en 2017 (121.496 tn), marcando el mes de mayor volumen de los datos de la CNRT desde 1992. En el acumulado del año transportó 1.242.279 toneladas, superando el volumen total anual despachado entre 2001 y 2016”.
“Recordemos – amplía Lemos - que en el año 2015 se transportaron dos millones y medio (2.500.000) en todo un año! En esta oportunidad, en un solo mes, transportamos dicha cantidad. Aspiramos llegar este año a los cuatro millones setecientos mil (4.700.000) toneladas, que equivale prácticamente a duplicar la carga que se llevaba en ese entonces. En esto estamos”.
Observamos que los nuevos equipos permitirán una mejor planificación de los trabajos de mantenimiento y una disminución de las precauciones de vía, por lo que se podrá aumentar la velocidad en muchos tramos, para el transporte de cargas, y esto se traducirá en mayor confiabilidad del servicio, seguridad y un menor tiempo de viaje, como contribución al Plan de Gobierno a través del Ministerio de Transporte y a la matriz nacional de transporte, para atravesar la crisis y abaratar los costos.

La prioridad para la zona de Puerto San Martín a Puerto Rosario y Timbúes.

El proyecto de Belgrano Cargas y logística incluye además mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe. El tramo de mil ciento ochenta (1180) kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta, y Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en 8 días, mientras que en 2015 se tardaban 18. Además, las toneladas transportadas por año en dicho tramo pasaron de 411.324 a 883.176. Con las vías totalmente renovadas y mejoras en los accesos a los puertos previstas para 2020, se espera que los días de viaje se reduzcan a dos (2) y las toneladas transportadas sean un millón seiscientas mil (1.600.000).

Presencia de empresas Argentinas en Navegistic 2018 - Asunción

17/10/2018

Presencia de empresas Argentinas en Navegistic 2018
Por Daniel Estigarribia, enviado especial al Paraguay
Los organizadores de NAVEGISTIC Intermodal 2018 ingenieros Lucas Varela y W. David Semeghini, afirman que se superaron las expectativas previstas, con más de 4000 visitantes y ya lanzaron la convocatoria a participar de la próxima edición 2019 del 2 al 4 de octubre en el mismo Centro de Convenciones Mariscal López de Asunción.
Marcos y Daniel De Monte, del Astillero Rio Parana Sur
La presencia de expositores, panelistas, autoridades y visitantes que enarbolaban bandera argentina, concordó con las apreciaciones de protagonistas locales, respecto a la existencia actual de una mayor apertura del Gobierno argentino, que facilita un sustancial incremento del diálogo entre los actores de la Cuenca del Plata.
Tesacom, presente en la feria de Asunción
Ello permitirá, a juicio de los protagonistas, continuar enfrentando más eficazmente los desafíos de corto plazo, para optimizar el comercio, las operaciones y los negocios a través de las hidrovías regionales y sus puertos, dado el aumento actual y el esperado de la carga transportada por esas vías. En particular en Paraguay, dado el crecimiento de la industria naviera y naval del país, es donde directivos de esos sectores, aprecian que sus comunidades se ven favorecidas por la nueva dinámica coloquial que mantienen con las autoridades de Argentina.
La presencia de expositores argentinos demuestra el interés que existe por acompañar estos procesos de desarrollo hidroviario. Así en nuestra visita a cada stand, pudimos apreciar la presencia en NAVEGISTIC Intermodal 2018, presentando sus emprendimientos, tales como Astillero RIO PARANA SUR, LATINAVAL (Asesoramiento, provisión y servicios para el mundo naval), ATALAYA (Servicios fluviales), IMPALA (Logística multimodal), FUSKEL (Industria de combustible) , GRUPO EL HAUAR (Agencia marítima+Hidrovías del Sur+Capitán Centella+Towing), LA BARQUITA (Servicos logísticos)+LA UNION (Servicios Navales), Astillero TANDANOR, BONMAR (Agencia marítima), MASSHIPPING (Agencia Marítima), junto a stands de otros países como Brasil, Uruguay, Paraguay del MERCOSUR, Japón, Estados Unidos, Alemania, Holanda, Grecia, Reino Unido, Turquía y dos Pabellones: uno del Paraguay y otro Náutico. “La implementación del salón náutico en el marco de Navegistic 2018 resultó un éxito, con las embarcaciones deportivas exhibidas”, señaló el Ing. Lucas Varela

Latinaval, de Argentina, también en Paraguay
Los organizadores ya anunciaron que más del 75% de los expositores ya confirmaron su participación en la misma, que se realizará en el mismo lugar, del 2 al 4 de octubre de 2019. Se avanzará también en la presentación de un Salón Náutico y espacios para aspectos relacionados con “Mares y Ríos”.
Foto Superior: Ing Lucas Varela junto a Daniel Estigarribia

Presencia de empresas Argentinas en Navegistic 2018 - Asunción

17/10/2018

Presencia de empresas Argentinas en Navegistic 2018
Por Daniel Estigarribia, enviado especial al Paraguay
Los organizadores de NAVEGISTIC Intermodal 2018 ingenieros Lucas Varela y W. David Semeghini, afirman que se superaron las expectativas previstas, con más de 4000 visitantes y ya lanzaron la convocatoria a participar de la próxima edición 2019 del 2 al 4 de octubre en el mismo Centro de Convenciones Mariscal López de Asunción.
Marcos y Daniel De Monte, del Astillero Rio Parana Sur
La presencia de expositores, panelistas, autoridades y visitantes que enarbolaban bandera argentina, concordó con las apreciaciones de protagonistas locales, respecto a la existencia actual de una mayor apertura del Gobierno argentino, que facilita un sustancial incremento del diálogo entre los actores de la Cuenca del Plata.
Tesacom, presente en la feria de Asunción
Ello permitirá, a juicio de los protagonistas, continuar enfrentando más eficazmente los desafíos de corto plazo, para optimizar el comercio, las operaciones y los negocios a través de las hidrovías regionales y sus puertos, dado el aumento actual y el esperado de la carga transportada por esas vías. En particular en Paraguay, dado el crecimiento de la industria naviera y naval del país, es donde directivos de esos sectores, aprecian que sus comunidades se ven favorecidas por la nueva dinámica coloquial que mantienen con las autoridades de Argentina.
La presencia de expositores argentinos demuestra el interés que existe por acompañar estos procesos de desarrollo hidroviario. Así en nuestra visita a cada stand, pudimos apreciar la presencia en NAVEGISTIC Intermodal 2018, presentando sus emprendimientos, tales como Astillero RIO PARANA SUR, LATINAVAL (Asesoramiento, provisión y servicios para el mundo naval), ATALAYA (Servicios fluviales), IMPALA (Logística multimodal), FUSKEL (Industria de combustible) , GRUPO EL HAUAR (Agencia marítima+Hidrovías del Sur+Capitán Centella+Towing), LA BARQUITA (Servicos logísticos)+LA UNION (Servicios Navales), Astillero TANDANOR, BONMAR (Agencia marítima), MASSHIPPING (Agencia Marítima), junto a stands de otros países como Brasil, Uruguay, Paraguay del MERCOSUR, Japón, Estados Unidos, Alemania, Holanda, Grecia, Reino Unido, Turquía y dos Pabellones: uno del Paraguay y otro Náutico. “La implementación del salón náutico en el marco de Navegistic 2018 resultó un éxito, con las embarcaciones deportivas exhibidas”, señaló el Ing. Lucas Varela

Latinaval, de Argentina, también en Paraguay
Los organizadores ya anunciaron que más del 75% de los expositores ya confirmaron su participación en la misma, que se realizará en el mismo lugar, del 2 al 4 de octubre de 2019. Se avanzará también en la presentación de un Salón Náutico y espacios para aspectos relacionados con “Mares y Ríos”.
Foto Superior: Ing Lucas Varela junto a Daniel Estigarribia

NAVEGISTIC Intermodal 2018 muestra los niveles alcanzados por la construcción naval y sus armadores

. Entrevista al Licenciado Guillermo Ehreke.

NAVEGISTIC Intermodal 2018 muestra los niveles alcanzados por la construcción naval y sus armadores. Entrevista al Licenciado Guillermo Ehreke.
Por Daniel Estigarribia, enviado especial a Paraguay.
Una de las voces destacadas en la promoción y sostén desde la primera edición de NAVEGISTIC Intermodal 2018 es la del directivo naviero del Paraguay, licenciado Guillermo Erheke presidente del Astillero “La Barca del Pescador” y de “Navegación Yerutí”. Astillero La Barca del Pescador nació en el año 2008, en un Hito Fundacional en la Industria Naval regional. Ehreke fue presidente y actualmente vicepresidente, del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos CAFYM, a quien entrevistamos en su stand durante la muestra en Asunción.
Podemos considerar a NAVEGISTIC un muy oportuno, convocante llamado a la participación de todos los sectores involucrados en las operaciones de comercio exterior y en su logística dentro de las hidrovías del MERCOSUR, porque según CAFYM, Paraguay espera transportar este año, más del 20% de lo que registraron en el 2017 o sea, se moverán unos 25 millo­nes de toneladas de diver­sas cargas, la mayor parte contenedores y granos.
En ese marco Ehreke nos brinda su visión y reflexiones : “Nosotros somos impulsores de NAVEGISTIC apoyando a W. David Semeghini y Lucas Varela – sus organizadores - desde el primer día. Sin dudas nos parece que esta es una de las mejores vidrieras del país al mundo. Tanto es así, que yo reclamo desde el presidente de la República para abajo a todos, que este evento tiene más impacto en el exterior que en el país”.
“Siguiendo la línea de lo que me decía hace un momento, le critico al presidente de la República que si bien estuvieron viceministros y directores, no haya estado un funcionario de alto nivel, tal como lo requiere este evento que representa la sangre que lleva la vida del Paraguay y al Paraguay y qué le da vida a la economía del país. No puede ser que el gobierno tenga siempre tantas urgencias, tantos “incendios por apagar” y no tenga tiempo para ocuparse de lo que es importante”, afirmó
Y continuó : “A pesar de todo y a pesar de que esta feria tiene más importancia fuera del Paraguay que en el país, la estamos haciendo, la estamos sosteniendo, la estamos acompañando, porque creemos que es fundamental seguir mostrando, que este país pequeño del centro del cono sur de América, puede participar en temas de logística que son fundamentales para la comunidad el país”.
“Y que puede aportar mucho en cuanto a calidad de trabajo. La mano de obra paraguaya es conocida - y en Argentina ni qué decir - por ser una mano de obra de alta calidad, cuando es bien formada y dirigida. Y es lo que hacemos aquí en Paraguay. Hoy nosotros en el Astillero tenemos 400 personas trabajando que se han formado con nosotros. Cuando iniciamos la construcción del Astillero hace 10 años, lo primero que hicimos fue abrir una Escuela para soldadores” para formar nuestro propio personal. Han pasado por allí unas 800 personas de las cuales 230 trabajan con nosotros hoy”.

“El proceso de su formación es el siguiente: una persona que viene sin experiencia a nuestro sector, pasa primero por un curso de 15 días de higiene y seguridad en el trabajo, luego pasa por una segunda etapa que es enseñanza en matemática y geometría y todo lo que necesita para su trabajo. Luego entra a la escuela de práctica de soldadores con un profesor que le enseña. Todo el proceso previo se lleva 60 días. Luego entran a los galpones como principiantes, al lado de un soldador calificado hacia su proceso de formación final. Un soldador calificado formado, requiere un total de dos o tres años aproximadamente, pues requiere de mucho esfuerzo, mucha práctica y mucha voluntad de trabajo. Al final de esa carrera, dependiendo de la sociedad de clasificación que evalúa y lo certifique, la inversión para formar un soldador de esa categoría tiene un costo entre u$s 8000 y u$s 15000 pero es lo que nos permite ser lo que somos cómo industria naval y así que vale la pena por ser un valioso capital humano para nosotros”.
En cuanto a su aspecto armatorial Ehreke nos afirma: “hemos diseñado un modelo de barcaza específico típico para el río Paraguay. Porque la mayor parte de las embarcaciones que había antes, eran importadas tipo Mississippi o de ríos europeos, tratando de adaptar el río a las embarcaciones. Nosotros hicimos a la inversa, tenemos embarcaciones con una capacidad que cumple con todas las exigencias tanto de la República Argentina, como las de la Hidrovía, las del SOLAS – MARPOL y que aún así, tienen una “performance” en servicio muy alta. A tal punto, que no hay una sola de las barcazas que hayamos fabricado nosotros, que hoy no esté trabajando, porque no la puedan usar. Son las de mejor performance, lo que implica tener trabajo garantizado.”
“La Barca del Pescador” fue quien construyó las primeras barcazas tanque 100% paraguayas. Tienen 65 mts. de eslora, 15 de manga, 3,96 de puntal y cargan 3.400 m3 de gasoil. El astillero se especializa, además, en la instalación y puesta en funcionamiento de sistemas de operación “A Tanque Cerrado” y otros sistemas de seguridad exigidos por las mayores petroleras en sus operaciones de carga y descarga. Ehreke explica: El trabajo de construcción naval fue hecho a partir de la experiencia previa de navegación y un diseño muy bien construido. Si por ejemplo, hay un requerimiento de embarcación, de un nuevo cliente por nuestras barcazas, se pueden hacer simultáneamente las nuestras, en un línea paralela, ya que son las mismas que nosotros construimos. Esa es la cuestión. Hemos logrado vender el diseño por las formas que tiene, es una barcaza muy eficiente en navegación en cargas y en descargas. Entonces no hay porqué inventar la rueda, nuestras barcazas cumplen las más altas exigencias de las compañías petroleras…. que son peores que los auditores de las empresas! Todo esto reafirma la confianza en nuestro diseño para el trabajo qué va a realizar”.
Por último Ehreke aprecia : “Tengo que decirle que la Argentina parece un país diferente antes y después del gobierno del presidente Macri. Con Cristina Kirchner hemos tenido los problemas que usted no se imagina que pudiéramos tener, por el estilo político de la señora. Con el advenimiento del nuevo gobierno, la Argentina se volvió un país mucho más razonable. Las cargas paraguayas han vuelto a la Argentina en detrimento de Uruguay, que se queja que hoy no recibe esas cargas paraguayas. El trato que tenemos hoy con el gobierno Argentino y con la Argentina en general, creo que está en un momento excelente y en un proceso aún mejor. Por eso creemos - desde la perspectiva de la optimización de la logística – que estamos en buen camino, con muy buen diálogo, hay contrapartida, hay gente interesada en resolver los problemas y hay gente que lo entiende a uno, porque viene de sectores similares donde uno trabaja y eso facilita mucho las cosas.”
“La Argentina sin duda requiere un cambio de políticas, pues le cuesta muchísimo salir de la situación en la que ha quedado Yo creo que está en camino. Las últimas medidas que han tomado, que si bien son dolorosas y radicales, eran necesarias. Tal vez se atrasó un poco, tal vez hubieran tenido un resultado distinto si las hubieran aplicado desde el comienzo de la gestión. Lo cierto es que la relación Argentina - Paraguay hoy está en un muy buen momento. Y eso facilita mucho las cosas ya que Paraguay es muy dependiente del trato qué le da Argentina para poder sacar sus productos”.

En Navegistic Intermodal 2018 se analizó el futuro de la logística regional

08/10/2018

En Navegistic Intermodal 2018 se analizó el futuro de la logística regional
 Por Daniel Estigarribia, enviado especial a Paraguay
Unos 3.000 representantes del sector logístico y naviero de la región se reunieron desde el miércoles último hasta el viernes en el Centro de Convenciones Mariscal López de Asunción, Paraguay, para analizar los desafíos del tráfico fluvial y realizar negocios, en el marco de la exitosa feria Navegistic Intermodal, según informó el Ing. Lucas Varela, de la organización
Fueron tres intensas jornadas que propuso Navegistic Intermodal 2018, con una dinámica exposición, que dio marco a conferencias, cursos y presentaciones de negocios, entre el 3 al 5 del corriente mes. Los diversos emprendedores, empresas y representantes de productos, ofrecieron disertaciones, presentaciones de negocios y charlas, ante visitantes y un auditorios expresamente preparados con entrada libre y gratuita.
En notas anteriores habíamos dialogado con los organizadores sobre el perfil y expectativas de esta significativa 7ma Navegistic. Ya se anunció la próxima edición, en 2019, que según lo manifestado por el ingeniero Lucas Varela "hacerla cada dos años, sería demasiado tiempo dados el interés y los temas que van a incorporando en cada edición"
En el primer día de conferencias, dentro del marco de la expo y con la atenta mirada y acompañamiento permanente de los realizadores Varela y Semeghini, se formó el primer panel.
Luego de la bienvenida y el Acto de Apertura, el presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos CAFYM del Paraguay, Juan Carlos Muñoz presidente de CAFYM, presentó y coordinó el panel sobre el tema "Desarrollo y las inversiones para los próximos años logísticos". Los temas involucraron conceptos y criterios propios de la incumbencia de los calificados oradores según sus cargos.
Muñoz al abrir el panel expresó que "en estos últimos 7 años de constantes éxitos de este emprendimiento, que fue modesto al principio, un evento que nos convocó más que nada a los amigos, alrededor de un sueño de Lucas y David, a través de una maestría, que iba a involucrar a la logística. Los ayudamos y los apoyamos con todo gusto, El Centro de Armadores es un gremio empresarial, que yo creo, que en los últimos 30 años ha demostrado su involucramiento y protagonismo, con todos los que están vinculados a esta actividad. No sólo con el personal mercante del Paraguay, que hoy es un lujo para este país, sino también con la alta tecnología y poder participar con amigos y personalidades del ámbito local cercanos trabajando con quienes compartimos en el día a día y con quienes hoy tenemos un diálogo constructivo. Igualmente con los países vecinos para realmente poder construir desde la región central sudamericana, esta realidad que es ver el crecimiento de los países con sus problemas, con sus singularidades, pero con la convicción que tenemos un destino común y que tenemos que contribuir al bienestar de nuestros pueblos y también salvar algo que me preocupa, que es la preservación del medio ambiente". Agradeció a los panelistas y la presencia de los disertantes, de los miembros de la Embajada Argentina, entre otros, deseando 3 días de confraternidad y a una buena gestión de negocios .
Seguidamente comenzaron las visiones presentadas por el consejero Manuel Ruiz Díaz, del Ministerio de Relaciones Exteriores de Paraguay, por Jorge Gerardo Metz, secretario general del CIC, Comité Intergubernamental Coordinador de los países de la Cuenca del Plata, por Sean Smith, Gerente General de Naviera Chaco y Presidente del CPTCP, por Ricardo Maldonado, director de la Zona Franca Paraguaya y Guillermo Ehreke, presidente de Astillero La Barca y Navegación Yeruti.

Segundo día - Las conferencias.
Destacados y representativos disertantes del sector de los intereses hidroviarios y carga, a manera de simposio, generaron una verdadera mesa de diálogo en la que, no sólo cada uno de ellos presentó inapelables y actualizados datos y estadísticas sobre el tema básico : "Proyeccion de cargas y desarrollo de la hidrovía Paraguay Paraná - Cuenca del Plata" sino que participó activamente el público asistente. La inocultable y elocuente presencia de jóvenes que eran casi la mitad del auditorio, augura un futuro promisorio a un sector que requiere personas idóneas, actualizadas, bien informadas sobre su tarea que - por ser integradora de todos los aspecto que implica la actividad naviera, portuaria y logística - abre inmensas oportunidades laborales, de inversiones...y de negocios.
En este panel participaron Fernando Acosta CEO de Pro Grain SA Paraguay, Edeón Vaz Ferreyra, Director Ejecutivo del Movimiento Pro Logística de Matto Grosso, Brasil, Sandra Noguera Gerente General de la CAPPRO, Luis Assy President de la Compañía do Investimentos do Centro Oeste, Brasil, y Francisco Catarino Director de FJLC Consultoría Empresarial Limitada.
Tercer día de Conferencias.
El último día de conferencias el panel integrado por Fernando Leri, presidente del puerto Caacupemi, Dario Peralta, gerente operativo del grupo Copetrol, Oscar Elvio Correas, presidente de OPR Probyp S.A, Rodrigo Soto, Gerente de Proyectos y Venta Imperial Logistics, Ricardo D. Dos Santos, Director Terport S.A. y finalmente habló Gonzalo Mortola, Interventor del Puerto de Buenos Aires y Secretario Ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, cuya exposición generó numerosas preguntas entre los especialiestas asistentes, dada la importancia que le otorgaron a sus anuncios sobre las nuevas medidas concretadas por el gobierno argentino.
A la finalización de las presentaciones entrevistamos a Gonzalo Mórtola, quien respondiendo a las consultas nos dijo : "Veo comprometida la gestión a seguir facilitando el comercio exterior, facilitándole la labor a los privados, para que vengan a invertir, para que vean que hay reglas claras, que la Argentina es un país previsible, que lo único que queremos es que les vaya bien a todos ellos para que le vaya bien a nuestro país también. Hay grandes oportunidades con Paraguay, hay grandes oportunidades con Bolivia, luego del conocido y reciente fallo de la Corte Internacional de La Haya, pues desde mi óptica este país tiene que entender que el paso natural para su comercio exterior es el de la Hidrovía Paraguay - Paraná para su salida al océano, por lo que todos debemos trabajar juntos para eso. Así podremos potenciar la región para poder. Como AGP del Puerto Buenos Aires, tenemos el foco puesto en la licitación de la concesión del mismo dentro del plan maestro "Por 50 años de puerto Buenos Aires. En el ámbito de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, al desarrollo de la Hidrovía Paraguay Paraná, haciéndola más competitiva. En lo que hace a la CIP de la OEA, trabajar mucho en el índice de performance logística, LPI, así potenciar a toda la región para EUA que está en el puesto 14 pase al "top ten" y Argentina que está 61 llegue a estar entre los 40".
Las conferencias fueron de excelente nivel y fueron tratados temas imprescindibles para orientar no solo al comercio y la industria, sino también para promover políticas públicas coherentes, coordinadas, consensuadas, de largo plazo, sin mezquindades y sin corrupción.
Más que meras palabras se palpaba el sentimiento y la voluntad expresados en conceptos claros, estadísticas y datos actualizados, que sumados a la creatividad existente, los servicios, los equipamientos, las inversiones realizadas, la actual tecnología disponible y las necesidades de cargadores, los protagonistas de la 7ma. Navegistic, están llamando a corto plazo a acuerdos multilaterales interdisciplinarios e integrales además de integradores para continuar consolidando el camino hacia un promisorio futuro cercano.
En el programa de Navegistic 2018, el profesor Capitán de Ultramar y Consultor Leandro Siciliano ofreció durante los 3 días Curso de autoevaluación de la gestión de buques y barcazas tanqueras.


Responsabilidad social empresaria y educación presentes en Navegistic 2018

05/10/2018

Responsabilidad social empresaria y educación presentes en Navegistic 2018
 Por Daniel Estigarribia, enviado especial a Paraguay
En el inicio de la segunda jornada de Navegistic Intermodal 2018, entrevistamos al ingeniero W. David Semeghini, Director de este evento, quien junto, con el ingeniero Lucas Varela, es creador, organizador y realizador desde la creación del mismo.
En Navegistic, como emprendimiento privado, le han dado un significativo rol a la función y responsabilidad social empresaria. Y tambien a la educación, para generar los recursos humanos requeridos por las actuales exigencias de idoneidad y tecnología propias del mercado laboral en el sector.
En tal sentido Semeghini nos dice que "este año implementamos algunas formas de capacitaciones y cursos. En "Hidrovías de Brasil" se capacita a los visitantes, ya que trajo un "Contenedor Escuela" donde los marineros, los jefes de máquinas, etc. en esta llamada escuela móvil - aprenden mediante un simulador individual de navegación. También están presentes dos esfuerzos universitarios, la Universidad Nacional de Asunción que brinda la carrera de Licenciatura en Logística y Gestión del Transporte, totalmente direccionada al area naval que con la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales FACEN - UNA a través del Departamento de Tecnología de la Producción, brindan conocimientos comerciales y de administración de recursos. A ello se suma la UCSA que tiene un curso técnico de soldadores, que está capacitando para personal de astilleros y el aporte del Servicio Nacional de Promoción Profesional SNPP que contribuye a capacitar personas, visitantes, en el área de robótica donde se aprecia la labor de soldadores virtuales, en el área de ingeniería. Asi se busca atraer a los estudiantes y personas en general, para que conozcan la navegación, el trabajo de los astilleros, de nuestros puertos a través de diversas formas de capacitación y dentro del mismo evento."
"Tratamos de generar desarrollo", afirma Semeghini. El propósito del evento además de las capacitaciones es generar desarrollo y las empresas que vienen, generan nuevos negocios. Está muy vinculado una cosa con otra. Necesitamos más cargas para la hidrovía, etc. pero para eso debemos generar una buena relación entre las empresas que ofrecen sus productos, con las que vienen desde afuera. Tenemos como incentivo unir las puntas."
Se observan empresas que ofrecen tecnologías de punta de alto nivel. Semeghini aprecia que "en el pasado cercano, vimos que vino mucha "chatarra" de Estados Unidos de América. Lo que ya no servia en EUA lo enviaron para acá, para América del Sur". Y agregó: "Y al día de hoy eso ya está quedando obsoleto. Los sistemas, la parte mecánica, la eléctrica, y electrónica quedaron obsoletas. Lo que está viniendo ahora y que se está mostrando en el evento son realmente nuevas tecnologias, tecnologias elctrónicas de radares, satelitales, nuevos controles de combustibles y otros. Esas nuevas tecnologias requieren capacitación y esas capacitaciones se pueden aprender en el termino entre uno y dos años."
"La experiencia viene con el tiempo" opina Semeghini. "Según lo que se habló ayer aquí, las empresas tienen que unirse con el gobierno. La Hidrovía implica 5 países que tienen que tener normas claras, las mismas reglas para todos los paises y hoy día no hay las mismas reglas, siempre estan discutiendo y parece que nunca llegan a un acuerdo. El acuerdo tiene que ser uno y que dure por 5 años."
En cuanto a Xtream Life se presenta en su segunda edición en Navegistic Intermodal 2018, importante sector náutico convocado por los organizadores que involucra a remo, guarderías, pesca, lanchas, y afines. Es un inicio de un Salón Nautico. Al respecto Semeghini afirma: "Cuando iniciamos Navegistic 7 años atrás fue algo pequeño con referentes de America del Sur. Ahora trabajamos para el proximo año y con más tiempo, para llegar a ser un Salón Náutico porque tenemos el río, pero con mucha gente que le da espaldas al río. Hay muchos deportes nauticos que se pueden realizar y que muy pocas personas están aprovechando."
Y una primicia: "Tambien tenemos la idea de implementar un evento de "Mares y puertos" donde tedríamos prácticamente el paquete completo, la logística que crece, la logistica hidroviaria, los que cargan en los puertos y otras ideas que estamos desarrollando hacia el futuro. La jornada de hoy promete la visita de mucha gente" finalizó Semeghini.