Entrevista al presidente de Belgrano Cargas y Logística Ezequiel Lemos - Por Daniel Estigarribia
Ante la reactivación que se está produciendo y conocer los avances y mejoras en las obras, en el material y las operaciones que se han logrado en el ámbito de la gestión del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, entrevistamos a su presidente EZEQUIEL LEMOS.
Dados los recientes resultados obtenidos en el Belgrano Cargas y Logística, en el marco del Plan Belgrano, como consecuencia de las medidas implementadas desde que se inició la actual conducción hace un par de años y medio, es dable esperar su continuidad y avance sobre planes y objetivos prioritarios fijados, orientados a la optimización de los recursos disponibles, la disminución de altos costos logísticos actuales y la mayor rentabilidad posible para los productores, ante un sistema vial colapsado, donde las cargas se transportaban en un noventa y cinco por ciento (95,5%) por camión y sólo un cuatro con cinco por ciento (4,5%) por tren.
Observando por ejemplo, los nodos portuarios argentinos y su performance en 2017 en despachos de exportación de granos, harinas y aceites, en Argentina - de los ochenta y siete con seis millones de toneladas (87,6 Mt) enviados al exterior - el nodo portuario más importante fue el del Gran Rosario con sesenta y ocho con seis, millones de toneladas (68,6 Mt).
Con doscientos siete mil ciento treinta y ocho (207.138) toneladas despachadas en el mes pasado, el Belgrano Cargas registró el mejor agosto de la historia y transportó un setenta (70%) más que el año pasado; el récord se da en el marco de la reactivación del ferrocarril que une el NOA con los puertos del Gran Rosario; el tren ya tarda diez (10) días menos desde Salta al centro del país.
La reactivación del Belgrano Cargas forma parte de una inversión total de ocho mil ochocientos (8800) millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, en todo el país. a cargo del Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, para renovar un total de nueve mil ochocientos cincuenta (9850) kilómetros de vías, generando setenta mil (70.000) empleos directos.
El proyecto incluye además mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe. El tramo de mil ciento ochenta (1180) kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta y la localidad de Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en ocho (8) días, mientras que en 2015 se tardaban dieciocho (18). Además, las toneladas transportadas por año en dicho tramo, pasaron de 411.324 a 883.176 tn. Con las vías totalmente renovadas y mejoras en los accesos a los puertos previstas para 2020, se espera que los días de viaje se reduzcan a 2 y las toneladas transportadas sean un millón seiscientos mil (1.600.000).
La entrevista.
Entonces “¿Qué es lo que encontramos?” se pregunta LEMOS: “El tren de cargas en nuestro país consta de seis (6) líneas principales.”
“Cuatro líneas son de trocha ancha. Nosotros operamos la Línea Belgrano, la Línea Urquiza y la Línea San Martín. Esta empresa reunió a las tres líneas que venían soportando - después de muchos años de caídas de los volúmenes de cargas transportadas y particularmente en los últimos cuatro años previos al actual gobierno o sea desde cuatro (4) años antes del 2015 inclusive – una merma del veintiuno por ciento (21 %) ponderado por año, llegando a su año más bajo en el 2015, a dos millones y medio de toneladas (2.500.000) respecto del total de lo que las 3 líneas mencionadas transportaron en su conjunto.”
“O sea que la situación era: por un lado la baja en cuanto a la carga transportada y la otra, el estado de la infraestructura de los nueve mil kilómetros (9000 km) existentes, que es lo que despliegan las tres líneas. De la parte que quedaba operativa, el cuarenta y cinco por ciento (45%) estaba "con precaución", tres líneas - tres trochas, no se podía circular, ni utilizar las líneas a la velocidad de diseño, ya que las vías no estaban en condiciones”.
“En cuanto al material rodante – en el peor de los casos o sea en el San Martín – las máquinas eran de fines de los años 1950, o sea, eran las que habían reemplazado a las máquinas de vapor, que – en el caso de la línea Belgrano - habían tenido mejoras en la década del setenta”.
“En el mejor de los casos, encontramos un material bastante antiguo, con un margen de confiabilidad bajo. Se producían muchos descarrilos, generando al utilizarlo, una desconfianza total por parte de los clientes del sistema. Nuestro desafío fue el de “Llegar y transformar” esta empresa”
Los 4 ejes de la gestión
Recientemente el ministerio de Transporte informaba que la renovación de vías del Belgrano Cargas es la mayor ejecutada en los últimos tiempos y que están ejecutados los primeros quinientos cincuenta y cinco (555) kilómetros, por una inversión de millones de dólares (2.900.000) que además incluye la renovación de material rodante, con ciento siete (107) locomotoras y tres mil quinientos (3500) vagones nuevos.
“En estos últimos casi tres (3) años, hemos venido creciendo, basados en un plan que consta de cuatro (4) pilares fundamentales:
1) Primero recuperar la infraestructura: se lanzó un plan fuerte de inversión para recuperar la infraestructura, porque los trenes no andan por el aire”.
“El tren creció por muchos lugares donde después crecieron los núcleos urbanos y hoy el tren pasa por muchos núcleos urbanos, eso no fue bueno ni para la población, ni para los trenes. En general los trenes de carga pasan lejos de las ciudades. Un tren de carga moderno es un tren de dos (2) kilómetros de largo. Y a ninguna ciudad le gusta que la atraviese un tren semejante. Es un problema para la ciudad”.
“En el Plan de Inversiones, primero se eligió el Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, qué es la que va al noroeste argentino NOA, buscando favorecer los lugares más alejados de los puertos y de los centros de consumo. En tal sentido venimos construyendo – y ya hemos pasado - los quinientos cincuenta (550) kilómetros de vías renovadas, que ya no son más de madera, son de hormigón (N. de R.: durmientes tipo monoblock de hormigón para vía corrida y para aparatos de vía), un estándar de vías utilizado por sistemas de los lugares más avanzados del mundo”.
La idea general consiste en lograr el cambio integral de la estructura de vía actual, compuesta por rieles desgastados y durmientes de madera, por nuevos materiales, incluyendo durmientes de hormigón y rieles nuevos. Además, incluye la renovación de la totalidad de la piedra balasto, necesaria para darle estabilidad a la vía”.
Si bien es más conveniente el transporte por tren es el medio de transporte más adecuado para llegar a puerto, el más económico y el de menor impacto ambiental. Hoy llegar a los puertos de exportación en tiempo y forma es esencial para lograr competitividad.
2) “Después incorporamos material rodante en un plan de 107 máquinas nuevas y 3500 vagones que ya los tenemos y 27 máquinas que ya están en el país, faltan entregar sólo (10), cuarenta (40) van a la línea Belgrano y el resto a la Línea San Martín”.
3) Después un plan fuerte de inversión en tecnología esa que entren y toda actividad logística los marítimos lo saben muy bien requieren fuertes inversiones En sistemas en tecnología la empresa necesitaba un fuerte impulso en tecnología tanto para la gestión como para la operación se invirtió en un sistema de control de tráfico nuevo un centro de control de tráfico para nuestros trenes Dios un sistema de control para cuando hay un exceso de velocidad mediante al fin de este año terminaremos implementarlo en todas las líneas cuando un tren ingresa en un lugar no habilitado te permite avisarle al conductor y frenarlo esto es muy importante por la seguridad
Sabemos que los protocolos de seguridad de los aviones se basan en los protocolos de los trenes aquí en Argentina se ha tomado experiencia de muchos lugares, aunque en general los protocolos son muy similares en todas partes.
4) El cuarto y es el más importante plan de inversión para transformar esta empresa en un modelo de gestión eficiente, que priorice dar un buen servicio a los clientes y magnificar los volúmenes de carga este año.”
“El desarrollo de este proceso generó resultados, como por ejemplo, que en este mes de agosto qué pasó, transportamos cuatrocientos veintisiete mil (427.000) toneladas, un cuarenta y dos por ciento (42%) más que el mismo mes de 2017 y además, logró superar las cuatrocientos mil (400.000) toneladas, un volumen que no se alcanzaba desde 2013”.
“En el acumulado del año (es decir, desde enero hasta agosto) marcó un 65% más que en 2017, con 2.809.219 la empresa superó todo el volumen despachado en todo el 2015 y todo el 2016. Durante el mes de agosto, la línea Belgrano, con 207.138, transportó un 70% más que en 2017 (121.496 tn), marcando el mes de mayor volumen de los datos de la CNRT desde 1992. En el acumulado del año transportó 1.242.279 toneladas, superando el volumen total anual despachado entre 2001 y 2016”.
“Recordemos – amplía Lemos - que en el año 2015 se transportaron dos millones y medio (2.500.000) en todo un año! En esta oportunidad, en un solo mes, transportamos dicha cantidad. Aspiramos llegar este año a los cuatro millones setecientos mil (4.700.000) toneladas, que equivale prácticamente a duplicar la carga que se llevaba en ese entonces. En esto estamos”.
Observamos que los nuevos equipos permitirán una mejor planificación de los trabajos de mantenimiento y una disminución de las precauciones de vía, por lo que se podrá aumentar la velocidad en muchos tramos, para el transporte de cargas, y esto se traducirá en mayor confiabilidad del servicio, seguridad y un menor tiempo de viaje, como contribución al Plan de Gobierno a través del Ministerio de Transporte y a la matriz nacional de transporte, para atravesar la crisis y abaratar los costos.
La prioridad para la zona de Puerto San Martín a Puerto Rosario y Timbúes.
El proyecto de Belgrano Cargas y logística incluye además mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe. El tramo de mil ciento ochenta (1180) kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta, y Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en 8 días, mientras que en 2015 se tardaban 18. Además, las toneladas transportadas por año en dicho tramo pasaron de 411.324 a 883.176. Con las vías totalmente renovadas y mejoras en los accesos a los puertos previstas para 2020, se espera que los días de viaje se reduzcan a dos (2) y las toneladas transportadas sean un millón seiscientas mil (1.600.000).
“Estamos contentos” expresa Lemos. “El tren para que sea eficiente necesita dos cosas fundamentales: la integración en el origen y el destino, con clientes o puertos. Lo que nosotros transportamos es mitad granos y el resto es casi todo áridos, graneles de la construcción; tenemos también productos de consumo, pero el noventa por ciento (90%) de la carga se concentra básicamente en lo expresado, áridos y granos que en su gran mayoría se exportan. Por eso es fundamental para nosotros el puerto de Rosario y que nosotros sigamos avanzando con la línea Belgrano e ir a San Martín - al puerto Rosario, el puerto de exportación más grande del mundo”.
Llegar a los puertos de exportación en tiempo y forma es esencial para lograr competitividad. Al respecto Lemos dice : “Los puntos de origen son muchas. Las localidades involucradas están en el mapa y hay hoy una infraestructura que no tiene nada que envidiarle a los puertos más avanzados del mundo.”
Y amplía : “Estamos en contacto con las autoridades del Puerto Rosario. De hecho este año estuvimos en contacto para rehabilitar el acceso a la terminal TPR, en las unidades 6 y 7. Hemos hecho un buen trabajo y esperamos tenerlo terminado entrando en la 6 con trocha angosta para el mes de octubre. En trocha ancha estamos entrando a la terminal 7 de Terminal Puerto Rosario TPR y así aumentar el caudal de tráfico para esas dos terminales”.
Lemos agrega: “En Rosario se organiza así : Nosotros somos la operadora ferroviaria de cargas. El estado es nuestro accionista a través de Ferrocarriles Argentinos y también es accionista de ANIF Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria qué es la que hace las obras. Y para el puerto de Rosario, ANIF tiene dos (2) consultorías para definir los accesos sur y norte ferroviarios, al puerto de Rosario. La consultoría para los accesos Sur terminará a fin de año y para los accesos Norte estará lista para los primeros meses del año que viene. Una vez que tengamos esas dos (2) consultorías, se va a decir por dónde van a ingresar y se determinará cuál es el mejor. A través de estos dos proyectos espero que podamos encontrar la manera de entrar mejor al puerto de Rosario”.
Y concluye diciendo : “Lo que sí estamos haciendo - qué es algo muy importante para para nuestro país - es que estamos trabajando para el desarrollo del puerto de Timbúes (N. de R.: Timbúes es una localidad del departamento San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe, República Argentina, a 135 km de la capital, Santa Fe y a 35 km al norte de Rosario). Alli hay cinco (5) terminales que existen o que están en construcción, como Renova que ya están construidas, Louis Dreyfus, COFCO, ACA en la ciudad de San Lorenzo y ADM Granos; si bien tienen una cámara, se vinculan alrededor de la Bolsa de Rosario. Lo que ocurre ahí es que todavía no hay desvíos ferroviarios. Entonces nosotros estamos trabajando junto con ellos, con el gobierno nacional, el ministerio de transporte de la Nación y con el gobierno de la provincia de Santa Fe, para tener accesos y descarga ferroviaria el año que viene en el puerto de Timbúes, aprovechando que son cinco (5) terminales nuevas, qué van a tener un volumen - en conjunto – en unos años, de veinticinco (25) millones de toneladas en capacidad de exportación. Todos los meses tenemos una reunión con ellos y venimos avanzando para tener accesos ferroviarios en todos esos puntos”.
Datos del Ministerio de Transporte
Con 209.596 toneladas el tren que une las provincias del noroeste con los puertos de Rosario transportó la mayor cantidad de cargas que se registre.
Durante septiembre 2018 y con 209.569 toneladas durante septiembre, el Belgrano Cargas transportó un 103% más que en 2017 (103.298 Tn.), marcando el mes de mayor volumen histórico desde 1992.
Durante septiembre 2018 y con 209.569 toneladas durante septiembre, el Belgrano Cargas transportó un 103% más que en 2017 (103.298 Tn.), marcando el mes de mayor volumen histórico desde 1992.
En el acumulado del año, el Belgrano Cargas transportó 1.451.848 toneladas, un 72% más que el mismo período del año anterior (844.500 tn) y superó, ya en septiembre, el volumen total despachado en todo el año desde 1999 a 2017.
Durante el mes de agosto pasado, la empresa Trenes Argentinos Cargas, dependiente del Ministerio de Transporte, transportó 438.453 toneladas, un 53% más que el mismo período de 2017. A su vez, fue el mejor septiembre desde 2011, cuando se habían transportado 550.967 Tn. Además del ferrocarril Belgrano, Trenes Argentinos Cargas opera las líneas San Martín y Urquiza.
La línea San Martín durante el mes de agosto transportó 204.529 toneladas, un 28% más que en 2017 (160.046 tn) y logró el mejor septiembre desde 2013 (231.021 tn). En el acumulado del año transportó 1.607.715, un 56% más que en 2017 (1.032.299 tn) y sobrepasó el volumen total anual despachado entre 2015 y 2017.
El ferrocarril Urquiza, por su parte, despachó 24.355 toneladas, en este caso un 9% más que el 2017 (22.445 tn), y logró el mejor septiembre desde 2013.
En el acumulado del año transportó 188.109 toneladas, un 69% más que el 2017 y registró el mayor volumen acumulado enero-septiembre desde 2013 (189.259 tn).
Belgrano Cargas y Logística en gestión para reconstruir la proyección ferroviaria del país.
Ezequiel Lemos presidente de Belgrano Cargas y Logística afirma su visión y señala emprendimientos en los que se encuentran trabajando. En Timbúes - aprovechando que son cinco (5) terminales nuevas - sumadas al gobierno nacional a través del Ministerio de transporte y con el gobierno de la provincia de Santa Fe, la actual gestión busca tener allí accesos ferroviarios y descarga ferroviaria para el año que viene, que alcanzarán un volumen en conjunto, de veinticinco (25) millones de toneladas en capacidad de exportación. Al respecto nos dice Lemos: "Nosotros queremos capturar parte de ese volumen. Todos los meses tenemos una reunión con ellos e iremos avanzando para lograr este objetivo el año que viene y tener acceso ferroviario a esos puntos".
Otros aspectos relacionados
“El Nuevo Central Argentino NCA es una operadora ferroviaria privada, que utiliza la trocha ancha con la que tenemos una buena relación relación. Ellos además coordinan todo lo que es el acceso a los puertos y terminales de Rosario con quienes estamos en un diálogo permanente. Tenemos acuerdos de circulación que se tratan en una mesa permanente de diálogo, Pues los equipos están trabajando juntos diariamente, dialogando y solicitando accesos a las vías de ellos o ellos solicitando acceso a las vías nuestras. El San Martín lo operamos nosotros.”
“Lo que ocurrió en la Argentina fue algo más agudo: en 1936 se transportaba más del doble de carga por ferrocarriles que lo que se transporta ahora. En el mundo esto no fue así. El tren que se pensó originalmente, pero después fue cambiando. A mediados del siglo pasado había muchos más kilómetros de vías en todos los países, de los que hay hoy. Pero la realidad es que en nuestro país, qué tiene casi 40.000 kilómetros
“El sistema de tren tiene demanda. Pero lo que tiene es el sistema de infraestructura que no está en condiciones de crecer mucho. Por eso el presidente Macri ha decidido invertir en el tren para viabilizar que los costos logísticos en el país bajen. Todo lo que consumimos en Argentina tiene un costo altísimo. Y cuando uno analiza en forma transversal las distintas industrias, no sólo la exportación de granos, el costo en todas las empresas, el costo número 1, el que más incide, es el costo logístico”.
“Por eso el presidente tomó la decisión de invertir en el tren de carga, cosa que no se venía haciendo desde hacía desde hace 70 años, para reducir el costo logístico y permitir que bajen los costos internos. El caso de Bahía Blanca dónde llegan el Sarmiento y el Roca, el gobierno lo que tiene es un plan para unir Bahía blanca con Vaca Muerta para, de esta manera, abastecer a la producción de petróleo de la arena que necesita para el fraccionamiento en la explotación del hidrocarburo.”
“El otro ferrocarril es el BASEPSA entre Bahía blanca y Rosario FERROEXPRESO PAMPEANO . Las 4 empresas hoy participan y todos los corredores tienen su importancia. Hay lugares un que hay mayor densidad o menor densidad. Claramente los corredores principales son los que llevan granos a Rosario y los que llevan piedra y cemento a Buenos Aires. El corredor a Bahía Blanca es importante; en general lo que ve es que los barcos descargan a tren o ni bien llegan los productos por tren, después van a patios donde hay cargas quesiguen en tren o suben a un camión.”
“El Puerto Seco obedece a la necesidad de poder tener servicios lejos de los puertos de exportación propio, para poder oficializar una importación o una exportación. Nosotros identificamos algunos lugares dónde se prestan los servicios del SENASA, Aduana, etc., es decir todos los servicios logísticos y a esos lugares a veces los llaman “puertos secos” y están vinculados con los puertos húmedos.”
“Por ejemplo el “puerto seco” me permite oficializar una exportación en Córdoba; después ese contenedor queda listo (para que después de haber hecho aduana en Córdoba y todas las otras tramitaciones propias de una exportación) llegué a Buenos Aires o a Rosario y ya se pueda embarcar y salir del país. Inclusive ya cuenta con la vinculación entre los sistemas de carga, cada una de las terminales y con los agentes marítimos lo cual permite que bajen los costos, que bajen los tiempos de espera y además que tenga provincias en un sistema más organizado.”
“El sistema hoy, por ejemplo si uno está en Salta, obliga a que el servicio tenga que ir a las plantas, lo que causa problemas, como ocurre con los contenedores vacíos. Por lo tanto en vez de ir a hacer Aduana a todas las plantas, el cargados va a un lugar donde tiene todos los servicios, allí se consolida y el trámite queda listo. Esto es muy habitual en todos lados”.
“Hay mucha demanda para el sistema ferroviario: el tren es bastante amigo de los graneles, porque lo que necesita el tren es mucho volumen y continuidad y el tren a partir de los graneles, más la mejora de la infraestructura y del material le va a poder brindar un servicio eficiente a todo lo que es comercio exterior, en particular a partir del momento que se vayan danto los “finales de obra”, así se van a poder ir acortando los tiempos. La Argentina es un país de grandes extensiones largos recorridos y es exportador.”
“A través de las grúas pórticos las cargas en contenedor podemos intercambiar entre el camión y los trenes. Pero lo que existe en Europa –que no existe todavía aquí - es la posibilidad de operar el tráiler completo y subirlo a un vagón especial; entonces uno se queda con el camión y trailer completo. Se usa en Europa pero acá todavía no tenemos los vagones que le permite entrar al camión con las ruedas. Los trenes de carga son diesel. El beneficio es que consumen ocho (8) veces menos que el camión. Le compramos el gasoil a Yacimientos Petrolíferos Fiscales YPF. Los trenes de pasajeros son eléctricos.”
"Tenemos una empresa que tiene al estado nacional como socio y habiendo recibido una empresa con un déficit muy importante tenemos como objetivo reducir el déficit y venimos trabajando para lograrlo, incrementando las cargas reduciendo los costos”.
Los contratos de Participación Público Privada (PPP) son también conocidas como Asociaciones Público Privadas (APP ). Se basan en un acuerdo entre el sector público y el sector privado en el que parte de los servicios o labores que son responsabilidad del sector público, es suministrada por el sector privado bajo un claro acuerdo de objetivos compartidos. Se prevén inversiones en obras por US$ 26 mil millones entre 2018 y 2022 y al respecto dice Lemos: "Es una forma en que el estado nacional y los privados se dediquen a un desarrollo de manera conjunta. En junio ppdo. se anunció plan de recuperación de casi diez mil kilómetros (10.000 km) de vías. Eso va a ser dividido en corredores y cada uno de esos corredores va a tener un PPP. Los inversores el estado o las provincias y los privados van a recuperar las inversiones por peaje. Hay pocos lugares donde el ferrocarril permite recuperar inversiones. Y cada caso el estado nacional va a poner la inversión que falta".
Fiinalmente expresa Lemos : “El ferrocarril en el mundo es una actividad rentable. La situación general el que hace nuestros clientes están interesados en que hagamos las cosas bien porque hacemos ellos sean más competitivos, nosotros les permitimos bajar el costo y ellos de esa manera pueden aumentar el volumen de carga. Por eso justamente el presidente macri me su foco en la línea Belgrano, tiene distancias promedio de 1000 kilómetros - nosotros a partir de los 400 km somos mas competitivos - por eso cuando uno esta a mil kilómetros de Rosario si no tiene un costo de flete bueno, lo puede reducir. El tren llegando a esos lugares hace que se desarrollen las economías regionales”
“Creemos que el camión y el tren son amigos. Son hermanos podríamos decir, porque se complementan. La realidad no creo que sean incompatibles. No tengo esa imagen de que "el camión le sacó el negocio al tren". Durante muchas décadas sin inversiones, el tren dejó de ocupar su espacio y lo ocupó el camión. En algunos lugares el camión hace el lugar del tren. Pero donde nosotros llegamos le damos trabajo al camión pues siempre hace falta el transporte a las plantas, hay muchos lugares donde Al camión le conviene hacer más cantidad de viajes cortos menos cantidad de viajes largos en el país las distancias son enormes al Camionero le conviene hacer viajes más cortos lo que pasa es que hay que ir adecuando el mercado argentino va a crecer en el mediano plazo va a crecer mucho y hay espacio suficiente para que convivan el camión y el tren y ojalá que también la barcaza que es fundamental".
"El volumen de carga va a aumentar, seguimos aumentando el número de clientes, las inversiones continúan, tenemos un plan de inversiones muy importante que va a continuar, no podemos resolver todos los problemas en un año, nos va a llevar mucho tiempo, así como llevó 8 a 10 años destruirlo, ahora reconstruirlo lamentablemente va a llevar su tiempo unos 8 a 10 años y en los plazos que el país determine". ++
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